Vor acht Monaten hat der Albstädter Gemeinderat der Reaktivierung der Talgangbahn zugestimmt – unter der Bedingung, dass der Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb ihn auf dem Laufenden hält. Der hat am Donnerstag Sachstandsbericht erstattet.
Nein, schwarz auf weiß hat es der Zweckverband noch immer nicht, dass das Land den Standardbetrieb der Talgangbahn – also den im Ein-Stunden-Takt – finanzieren wird. Zwar gibt es, wie der Verband versichert, eine »positive, schriftliche Grundaussage des Landes, dass es die Betriebskosten der ersten 100 Bahnkilometer in Baden-Württemberg übernehmen werde, für die der Reaktivierungsantrag vorliegt – unter denen sind die 8,3 Kilometer Talgangbahntrasse allemal. Aber mit der konkreten Zusage lässt sich Stuttgart Zeit. Zweckverbandsvertreter Dennis Mühleisen versicherte, man sei hoffnungsfroh und überzeugt, dass es nicht mehr lange dauern könne – aber den Albstädter Gemeinderäten war doch anzumerken, dass sie Hoffnung zwar schön finden, dass ihnen Gewissheit aber lieber wäre.
Und nicht nur die – der Ein-Stunden-Takt würde die Angebotsqualität von Albstadts öffentlichem Personennahverkehr noch nicht merklich verbessern; ein Halbstundentakt sollte es schon sein. Beantragt ist, wie Mühleisen den stirnrunzelnden Räten bekennen musste, momentan nur die 100-prozentige Bezuschussung des Standardbetriebs; dass das Land sich darüber hinaus noch zu weiteren Wohltaten verstehen könnte, ist fürs Erste auch nichts weiter als ein frommer Wunsch.
„Ein Jahr? Fünf Jahre? Zehn? Oder 50?“
Auch die Frage von CDU-Stadtrat Matthias Strähler, für welchen Zeitraum die Betriebskostenübernahme gewährleistet wäre – „Ein Jahr? Fünf Jahre? Zehn? Oder 50?“ – blieb unbeantwortet: Das Stuttgarter Verkehrsministerium hat über zeitliche Einschränkungen bisher nichts verlauten lassen, und dass es den Betrieb bis zum Jüngsten Tag garantiert, wird man schwerlich erwarten können. Aber die Skeptiker im Gemeinderat trauen dem Braten halt nicht so recht – kann man es ihnen verdenken?
Zweckverband sucht das Gespräch mit Anwohnern
Also nichts Neues an der Antragsfront – ist denn sonst etwas passiert in den letzten acht Monaten? Eine ganze Menge, versicherte Dennis Mühleisen. Die Vorplanung für die Bahntrasse, die festlegt, wo die Gleise verlaufen, wo die Signale stehen, wie viele Übergänge es geben werde und wo gegebenenfalls private Flächen für den Ausbau benötigt werden, steht und soll bis Ende April genehmigt sein.
Es folgt die Entwurfsplanung, die möglichst noch in diesem Jahr in Angriff genommen werden soll – zeitgleich werden die Anwohner der Bahntrasse angeschrieben und zu Gesprächen eingeladen. Das betrifft übrigens nicht nur diejenigen, deren Grundstücke direkt an den Bahndamm reichen, sondern auch die, welche durch eine Straße oder durch einen schmalen Streifen fremden Grundbesitzes vom Gleis getrennt sind.
„Truchtelfingen war verpilzt“
Was es sonst noch braucht? Einen Betreiber der Bahnanlagen, unter anderem der Bahnhöfe. Bleiben die überhaupt stehen, wollte Martin Frohme wissen, oder gehe es nach dem Abriss des Truchtelfinger Bahnhofs auch noch Tailfingen und Onstmettingen an den Kragen? Aber nein, versicherte Mühleisen, Truchtelfingen sei „verpilzt“ gewesen, mit Ein- oder Zweigleisigkeit habe der Abriss nichts zutun. „Über die Kommunikation kann man streiten.“
Enteignet wird nur ganz selten
Der Entwurfs- folgt die Genehmigungsplanung; der Genehmigungsantrag könnte laut Mühleisen 2027 eingereicht werden. Und wann wird gebaut? Schwer zu sagen; das hängt nicht zuletzt davon ab, ob es zu Verwaltungsklagen kommt oder nicht. Was passiert, wenn ein Grundstückseigner sich weigert zu verkaufen, wollte Ulrich Deufel (FDP) wissen. Dann, merkte OB Klaus Konzelmann an, werde genauso verfahren wie im Fall der Straße – schlimmstenfalls müsse enteignet werden. Was natürlich Zeit kosten würde. „Ist aber in der Vergangenheit nur ganz selten vorgekommen“, beteuerte Dennis Mühleisen.