Michael Theurer, parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium, hat eine Sondermission für die Bundesregierung übernommen. Er ist Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr. Der FDP-Mann kehrt damit zu seinen Wurzeln zurück. Und übernimmt eine Mammutaufgabe.
Horb/Berlin - Michael Theurer hat als Oberbürgermeister von Horb viele "Horber Schienentage" erlebt. Ein Erfahrungsschatz, auf den er in seiner neuen Aufgabe als Schienenbeauftragter der Bundesregierung nun zurückgreifen kann, wie er selbst erzählt.
Mit Blick auf Ihre neue Aufgabe: Sind Sie glücklich, so viele Jahre bei den Horber Schienentagen dabei gewesen zu sein?
Auf jeden Fall. Ich habe dort und insbesondere von Kurt Bielecki (Initiator der Schienentage, Anm. d. Red.) sehr viel gelernt. Mitte der 80er-Jahre hielt Professor Gerhard Heimerl (Verkehrswissenschaftler, 1931-2021, Anm. d. Red.) einen Vortrag und stellte erstmals eine Untertunnelung Stuttgarts vor. Daraus ist Stuttgart 21 entstanden.
Passt denn die neue Aufgabe zu Ihren bisherigen Schwerpunkten? Und bleibt jetzt noch Raum für andere Themen als die Schiene?
Schienenbeauftragter der Bundesregierung ist das eine, aber ich bin weiterhin auch frei gewählter Abgeordneter, FDP-Landesvorsitzender und FDP-Bundespräsidiumsmitglied. Deshalb werden mich natürlich auch weitere Themen beschäftigen. Aber für meinen bisherigen Schwerpunkt Wirtschaft spielt auch das Thema Verkehr generell eine gewichtige Rolle. Eine leistungsfähige Schienen-Infrastruktur ist das Rückgrat der exportierenden Wirtschaft. Es sind rund 500 000 Beschäftigte, die mit der Bahn unmittelbar und mittelbar zu tun haben, beispielsweise im Maschinenbau.
Was macht ein Schienenbeauftragter denn?
Meine Aufgabe ist, Ansprechpartner für alle Schienenthemen zu sein – im Bundestag, aber auch für Initiativen aus der Gesellschaft oder der Wirtschaft. Das Thema Schiene spielt als klimaschonendes Verkehrsmittel im Koalitionsvertrag eine entscheidende Rolle. Auch der Anteil der Bahn am Güterverkehr soll steigen.
Wie sieht diese Rolle aus?
Im Bundeshaushalt ist erstmals mehr Geld für die Schiene als für die Straße vorgesehen. Schienen-Politik dient den Interessen der Gemeinschaft. Die Infrastruktur soll daher auch in einer Gesellschaft gebündelt werden, die am Gemeinwohl orientiert ist.
Gibt es dann eine Kehrtwende zur Vorgänger-Regierung?
Nein, nicht pauschal. Die Umsetzung des "Deutschlandtakts" etwa soll fortgeführt werden. Auf den Hauptverkehrsachsen des Fernverkehrs soll im Halbstundentakt gefahren werden. In der Vergangenheit wurde der Schwerpunkt lange Zeit auf die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit gelegt und nicht auf die Systemgeschwindigkeit. Das soll sich ändern.
Können Sie das konkretisieren?
Ein Beispiel: Schnellbahnstrecken, wie Frankfurt-Köln, haben die Fahrzeit massiv reduziert. Wenn man dadurch früher am nächsten Bahnhof ist, dann aber länger auf den nächsten Anschluss warten muss, bringt das wenig. Wir wollen da künftig ansetzen. Der Grundgedanke ist der, die Geschwindigkeit nicht an jeder Strecke voll auszureizen. Man benötigt nicht überall 300 Kilometer Spitzengeschwindigkeit. Besser ist zum Beispiel, die "Flaschenhälse" zu beseitigen. Damit gewinnt man dann die entscheidenden zwei, drei Minuten, um im nächsten Bahnhof die Anschlüsse noch zu erreichen.
Welche Großbaustelle wartet noch auf Sie?
Es geht nicht nur um Kapazitätserweiterung, sondern auch um den Bestandserhalt. Wir haben viel zu tun. Es gibt nicht nur marode Straßenbrücken. In den Erhalt der Schieneninfrastruktur muss immens investiert werden. Ein großes Problem dabei ist, dass es von der Planung bis zur Realisierung noch immer zu lange dauert.
Als »Vater der Hochbrücke« sehen sie ja aktuell, dass sich ein Ausbau hinziehen kann. Nach Stuttgart 21 soll nun ja auch der Frankfurter Bahnhof in einem Mega-Projekt ausgebaut werden – was wieder viele Jahre dauern wird. Ist das noch vertretbar?
Solche Investitionen sind notwendig. Andere Länder wie Österreich, die Schweiz oder Niederlande haben in den vergangenen Jahren immens investiert. In Deutschland besteht dagegen ein Nachholbedarf. Viele solcher Projekte benötigen Planungszeiträume von 30 Jahren. Ein Ziel muss es sein, diese Zeiten zu verkürzen. Ich kann mich noch daran erinnern, dass die Doppelspurinseln auf der Gäubahn schon in meiner Amtszeit als Horber OB geplant wurden. Mit der Realisierung der ersten zwischen Horb und Neckarhausen wurde erst jetzt im vergangenen Sommer begonnen.
Ihre Heimatregion schaut natürlich ganz besonders auf Ihre neue Aufgabe. Gibt es jetzt einen Schub für die Schienenprojekte vor Ort, vor allem für die Gäubahn?
Natürlich habe ich ganz Deutschland im Blick. Das beinhaltet auch der Amtseid, den ich nach der Ernennung zum parlamentarischen Staatssekretär durch den Bundespräsidenten beim Verkehrsminister abgelegt habe. Es gibt viele Wünsche und Bedürfnisse. Aber natürlich habe ich für die Vertreter meiner Heimatregion eine offene Tür. Mir kommt mit Sicherheit zu Gute, dass ich die Situation aus meiner Arbeit als Vorsitzender des Interessenverbands Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn noch gut kenne.
Werden die Gäubahn-Pläne jetzt vollständig überdacht?
Kollege Steffen Bilger (CDU-Bundestagsabgeordneter und Vorgänger von Theurer als Staatssekretär, Anm. d. Red.) hat viel getan. Die Gäubahn ist glücklicherweise als Maßnahme des "Deutschlandtakts" im Bedarfsplan enthalten. Aus der Region wurde nun noch einmal Diskussionsbedarf signalisiert. Ich werde mir das anhören.
Der Filder-Tunnel, der auch Bilger-Tunnel genannt wird, steht bei manchen Gäubahn-Interessenvertretern in der Kritik. Hat diese Lösung noch eine Zukunft?
Was die Planer der Bahn machen, das ist fachlich sehr fundiert. Es gibt ganz klare gesetzliche Vorgaben für die Planungs- und Bewertungsverfahren. Die wirtschaftliche Nutzenbewertung wird von unabhängigen Gutachtern vorgenommen. Der Filder-Tunnel erscheint mir eine wirklich zukunftsweisende Lösung zu sein, nachdem die Idee eines dritten Gleises im Flughafenbahnhof wohl so nicht funktioniert. Ich bin aber bereit, mir alles anzuhören und mir eine eigene Meinung zu bilden.
Aber die Ungeduld wächst...
Wir sind erst am Anfang dieser Maßnahmen. Ich habe manchmal den Eindruck, in der Region wird verkannt, wie schwer es ist, eine solche Maßnahme in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen. Ich kann mich erinnern, wie schwer es trotz Schulterschluss aller Parteien bei den Doppelinseln der Gäubahn war. Es ist das langfristige Ziel, die Achse Zürich, Stuttgart und Nürnberg mit Anschluss nach Berlin zu verbessern.
Viele Bahnreisende wollen nicht jahrzehntelang abgehängt werden, wenn es keine Direktverbindung nach Stuttgart gibt...
Der Unterbruch in Stuttgart-Vaihingen ist in der Tat ein Problem. Davor habe ich frühzeitig gewarnt. Die Anbindung des Südens an den neuen Stuttgarter Tiefbahnhof wurde politisch zugesagt, aber bislang nicht realisiert. Das Thema habe ich nun geerbt. Es wird mit Sicherheit ein großes Gesprächsthema sein. Klar ist: In Vaihingen umsteigen zu müssen, ist sicher nicht ideal. In Deutschland gibt es zahlreiche solcher Beispiele, das ist keine leichte Aufgabe. Aber ich werde sie parteiübergreifend und lösungsorientiert mit vollem Elan angehen.