Der Mercedes-Betriebsrat befürchtet, dass nach dem Auslaufen der Jobsicherung 2030 Arbeitsplätze im großen Stil verlagert werden. Experten halten diese Sorgen für sehr begründet.
Experten der Autoindustrie halten die Forderung des Mercedes-Betriebsrats, die bestehende Beschäftigungssicherungsvereinbarung schon jetzt über das Jahr 2030 hinaus zu verlängern, zwar für begründet, zugleich aber auch für schwer durchsetzbar.
Nach Ansicht von Stefan Bratzel, Chef des Bergisch-Gladbacher Center of Automotive Management (CAM), werden die nächsten zwei bis drei Jahre entscheidend für die Frage sein, wo künftig Arbeitsplätze angesiedelt werden. Die Weichenstellungen, die dann getroffen werden, hätten Gültigkeit für mindestens 15 Jahre, sagte Bratzel am Wochenende unserer Zeitung.
Weichen werden bald gestellt
Der Betriebsratschef des Stammwerks in Untertürkheim, Michael Häberle, hatte das Unternehmen im Interview mit unserer Zeitung aufgefordert, die Vereinbarung zur Sicherung der Arbeitsplätze für die Zeit von 2030 an zu verlängern. Weil Entscheidungen über die Investitionen ab 2030 bereits in den nächsten ein bis zwei Jahren fallen würden, bräuchten „diejenigen, die darüber entscheiden, wo in Zukunft Investitionen, Produktion und Arbeitsplätze angesiedelt werden, schon sehr bald klare Leitplanken“. Ansonsten könnte „jemand auf die schlechte Idee kommen, dass man diese Investitionen zulasten der deutschen Standorte überall auf der Welt vornehmen kann“.
Bratzel war einer der Experten des Autogipfels, den Bundeskanzler Olaf Scholz vor einigen Tagen im Bundeskanzleramt einberufen hatte. Dort sei auch über die Investitionsbedingungen am Standort Deutschland gesprochen worden. Deutschland befinde sich dabei in einer schwierigen Sandwichposition zwischen den USA und China. Während die USA Ansiedlungen rund um die E-Mobilität mit hohen Summen förderten, sprächen für China der riesige Markt und ebenfalls eine hohe Förderung. Deutschland dagegen habe bisher vor allem hohe Kosten zu bieten, die aber nicht durch einen entsprechenden Vorsprung bei Produktivität und Innovationskraft gerechtfertigt seien.
Beim Autogipfel habe er darauf hingewiesen, dass die Geschwindigkeit, mit der China unterwegs ist, weit höher sei als die von der Bundesregierung angekündigte Deutschlandgeschwindigkeit. Der Versuch, die Nachteile allein über Kostensenkungen auszugleichen, sei dagegen wenig erfolgversprechend – dafür seien die Unterschiede viel zu groß.
Führt Deutschland die richtigen Debatten?
Deutschlands unzureichende Wettbewerbsfähigkeit sei allerdings nicht nur ein Thema für die Politik, sondern auch für die Betriebe. In China werde im Dreischichtbetrieb geforscht, während Deutschland über Viertagewoche und Regelungen zum Homeoffice diskutiere. Mit dieser Denkweise lasse sich der Rückstand nicht aufholen.
Der Autogipfel habe gezeigt, dass den Betriebsräten sehr wohl klar sei, was auf dem Spiel steht. „Aber ich bin mir nicht sicher, ob die Betriebsräte den Belegschaften auch vermitteln können, welche Veränderungen notwendig sind, um gegenüber China wettbewerbsfähig zu sein.“ Mercedes befinde sich gegenüber VW zwar im Vorteil, aber es sei eine Frage der Zeit, bis die Chinesen ihre Präsenz auch im Premiumsegment ausbauen. Der Stuttgarter Hersteller dürfte sich daher „nicht in falscher Sicherheit wiegen“.
Luxusstrategie: Rendite statt Produktionsjobs?
Die Luxusstrategie von Mercedes-Chef Ola Källenius führe dazu, dass die unteren Fahrzeugklassen deutlich ausgedünnt werden und man zugunsten der Rendite auf höhere Stückzahlen beim Fahrzeugabsatz verzichte, sagte der Duisburger Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer unserer Zeitung. „Wenn man weniger Volumen hat, braucht man auch keine so großen Fabriken mehr.“
Nach Dudenhöffers Ansicht ist China als Markt und Standort für die Autobranche „unendlich wichtig. Wenn in Zukunft irgendwo auf der Welt größere Investitionen stattfinden, wird dies in den USA und vor allem in China der Fall sein“, so der Chef des Center Automotive Research (CAR). Überdies sei Deutschland ein absolutes Hochlohnland und habe mit die höchsten Energiekosten. Auch Beschäftigungssicherungsverträge ohne wirtschaftliche Basis könnten Jobs letztlich nicht absichern. „Die einzigen Verträge, die wirklich Job sichern, sind Kaufverträge mit den Kunden.“
Unternehmen will nicht verhandeln
Das Unternehmen selbst erklärte, man sehe angesichts der langen Laufzeit von noch mehr als sechs Jahren „keine Notwendigkeit, bereits jetzt über eine Verlängerung der Vereinbarung zu entscheiden“. Auch in einer Zeit der größten Transformation der Automobilbranche biete Mercedes-Benz sichere Beschäftigung in Form der bis Ende 2029 laufenden Vereinbarung.