Porsche plant eine riesige Fabrik für Hochleistungsbatteriezellen. Ob diese nach Deutschland kommt, ist ungewiss. Denn als Standort hat Deutschland große Nachteile gegenüber anderen Weltregionen, sagt Porsche-Chef Oliver Blume im Interview.
Seit September 2022 ist Porsche-Chef Oliver Blume auch Chef von Volkswagen. Er spricht über seine Doppelrolle, über anstehende Entscheidungen – und über die Rolle von Porsche in der Region.
Herr Blume, wir treffen uns heute in Zuffenhausen. Sind die Tage hier für Sie reine Erholung im Vergleich zu dem, was Sie in Wolfsburg vor sich haben? Dort müssen Sie ja das härteste Effizienzprogramm aller Zeiten umsetzen.
Mir machen beide Aufgaben große Freude. Im Volkswagen-Konzern haben wir für alle Marken Fitnessprogramme aufgesetzt. Wichtig ist mir, dass alle mithelfen, den Volkswagen-Konzern noch robuster zu machen. Mit klarer Methodik, Fahrplan und messbaren Meilensteinen. Bei Porsche haben wir damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Aus unserem Ergebnisprogramm ist die Road to 20 entstanden – unsere Ambition von 20 Prozent Rendite.
Wie viel Zeit bleibt Ihnen unterm Strich für Porsche?
Aufs Jahr betrachtet investiere ich etwa die Hälfte meiner Zeit für Porsche, die andere Hälfte für den Konzern. Wobei jede Woche etwas anders gestaltet ist. Wenn ich im Ausland unterwegs bin, versuche ich, beide Funktionen miteinander zu verbinden.
Wie viele Stunden arbeiten Sie am Tag?
Ich komme auf etwa zwölf Stunden am Tag, und auch am Wochenende gibt es häufiger noch Post zu erledigen oder die kommende Woche vorzubereiten. Ich schaffe mir aber auch Momente des Ausgleichs – für Sport oder Zeit mit der Familie.
Auf der Porsche-Hauptversammlung wurden Sie und Ihr Vize Lutz Meschke wegen Ihrer Doppelfunktionen zuletzt kritisiert. Wie geht es Ihnen damit?
Sachliche Kritik ist gut, um sich selbst zu reflektieren. Kritisiert wurden weder Leistungen, Ergebnisse oder strategische Entscheidungen, sondern eher formale Themen.
Zum Beispiel?
Es ging um mögliche Interessenkonflikte in unseren Doppelfunktionen – bei mir mit dem Volkswagen-Konzern, bei Lutz Meschke mit der Porsche SE. Wichtig sind hierbei die Fakten. Interessenkonflikte werden durch die Trennung der Unternehmen nach dem Porsche-Börsengang von Grund auf vermieden. Alle Entscheidungen wie Produkte, Investitionen oder Beteiligungen werden unabhängig voneinander und eigenständig vom jeweiligen Vorstand getroffen.
VW-Markenchef Thomas Schäfer hat vor 2000 Führungskräften eine Brandrede gehalten und erklärt, die Existenz der Marke VW sei gefährdet, wenn es nicht gelinge, die Rendite massiv anzuheben. Haben Sie sich die Rollen insofern aufgeteilt, als er Ihr Mann fürs Grobe ist?
Wir haben zwölf Marken im Konzern, und jede Marke hat ihren eigenen Mannschaftskapitän. Ich setze strategisch die Leitplanken und gebe die Richtung vor. Kunde, Produkt, Unternehmertum und Teamgeist sind dabei wichtig. Entscheidend ist, dass unser neues Führungsmodell auf Messbarkeit, Transparenz und Verbindlichkeit basiert. Die Markenchefs haben dabei als Unternehmer ausreichend operative Spielräume.
Teilen Sie die Sicht von Schäfer?
Die Rendite der Marke VW ist nicht dort, wo sie sein könnte. Dies liegt an der Vergangenheit. Nun muss Thomas Schäfer mit seinem Team die Gegenwart und Zukunft gestalten. Und das tut er. Auch, indem er Themen offen anspricht, um sie dann gemeinsam anzugehen.
Wo soll bei VW die angestrebte Verdoppelung der Rendite herkommen, wenn die Marke bei der E-Mobilität derart schwächelt?
Die Marke VW hat viele Stärken. Und der Hochlauf der Elektromobilität geht voran: Im ersten Halbjahr konnten wir im Volkswagen-Konzern die Auslieferungen vollelektrischer Fahrzeuge um 48 Prozent steigern, auf mehr als 320 000. Je mehr E-Fahrzeuge, desto größer die Skaleneffekte und desto stärker die Kostenvorteile. Gleichzeitig wird die Regulierung bei Verbrennerfahrzeugen schärfer und vollelektrische Modelle dadurch künftig noch attraktiver.
Auch Porsche setzt stark auf die E-Mobilität und will in Kirchentellinsfurt eine Pilotfertigung für Hochleistungsbatteriezellen aufbauen. Zugleich aber locken die USA und Kanada mit gigantischen Subventionen. Kann ein Vorstand solche Angebote überhaupt ausschlagen, wenn es darum geht, von der Pilotfertigung zur Produktion riesiger Stückzahlen überzuwechseln?
Wir fühlen uns dem Standort Deutschland verpflichtet. Der Großteil unserer Porsche-Mannschaft arbeitet hier, unsere Fahrzeuge sind designed und entwickelt in Deutschland, und die meisten werden in Stuttgart und Leipzig gebaut. Auch die Entwicklung von Batteriezellen und eine Pilotfabrik siedeln wir in Deutschland an. Wenn es um die Fertigung von Batteriezellen im großen Maßstab geht, prüfen wir national und international, welche Standorte wettbewerbsfähige Bedingungen bieten.
Welche Standorte kommen in Betracht?
Ich möchte hier keine Standortschau betreiben. Aus Porsche-Sicht spricht für Deutschland, dass die Fertigung von Batteriezellen nicht zu weit von der Produktion entfernt liegt. Im Konzern haben wir daher zum Beispiel eine Batteriesystemfertigung im spanischen Martorell beschlossen, nahe dem Werk von Seat Cupra.
Welche weiteren Kriterien spielen eine Rolle?
Bei der Fertigung von Batteriezellen geht es um eine energieintensive Produktion. Energiepreise und Preisgarantien spielen eine wichtige Rolle. Das schafft nötige Sicherheit bei der Planung. Intelligente Förderungsansätze und die Geschwindigkeit der Abwicklung sind ein bestimmender Bewertungsfaktor. Diese Aspekte habe ich in Nordamerika sehr positiv erlebt. Es gibt stabile, langfristige Energiepreisgarantien. Zudem entlasten Behörden in Nordamerika mögliche Investoren von der Bürokratie. Teilweise dauert es dort nur zwei Monate, bis ein fertiges Angebot für ein ganzes Werk auf dem Tisch liegt. Der Volkswagen-Konzern hat daher kürzlich entschieden, eine Batteriefabrik in Kanada zu bauen.
Welche Bedeutung hat der Energiepreis für Ihre Entscheidungen über Investitionen und Arbeitsplätze?
Steigt der Energiepreis um nur einen Cent pro Kilowattstunde, erhöhen sich die Kosten bei einer 20-Gigawattstunden-Fabrik, wie sie aktuell in Salzgitter entsteht, um etwa 100 Millionen Euro im Jahr. Wir streben deshalb Industriepreise an, die unter sieben Cent pro Kilowattstunde inklusive aller Nebenkosten liegen. Diese Größenordnung bieten andere Weltregionen. Davon sind wir heute in Deutschland sehr weit entfernt.
Es gibt auch in Deutschland die Idee, einen subventionierten Industriestrompreis für besonders energieintensive Betriebe einzuführen. Würde Porsche von einer solchen Regelung profitieren?
Die Automobilproduktion ist nicht so energieintensiv wie eine Batteriezellenfertigung. Es geht uns deshalb nicht allein um die Kosten, sondern auch darum, dass die Energie zu 100 Prozent nachhaltig ist. Erst über die Nachhaltigkeit entfaltet Elektromobilität ihren Sinn. Heute betreiben wir die Porsche-eigenen Produktionsstandorte zu 100 Prozent mit erneuerbarer Energie.
Die Bundesregierung will die Erzeugung von Ökostrom stark beschleunigen.
Dieses Ziel ist absolut richtig.
Trotzdem kommt der Bau von Windrädern bisher nur schleppend voran. Ist Deutschland dem Tempo der Transformation, wie sie anderswo in der Welt stattfindet, gewachsen?
Die Ziele sind richtig, aber Ziele allein reichen nicht aus. Ich brauche auch einen Plan, wie wir sie erreichen wollen und können. Dazu gehört, dass erforderliche Ressourcen verfügbar sind – bis hin zu der Frage, dass für Aufträge genügend Baufirmen bereitstehen. Auch schnelle Genehmigungsprozesse spielen eine Rolle.
Sprechen Sie darüber auch mit der Bundesregierung?
Ja, gemeinsam mit anderen Vorsitzenden großer Industrieunternehmen. In der Bundesregierung ist das Interesse vorhanden, sich fachlichen Rat einzuholen. Dann kommt es darauf an, nach parlamentarischer Debatte auch zu entscheiden. Für Innovationen und Arbeitsplätze in Deutschland und in Europa. Damit wir wettbewerbsfähig bleiben und den Wohlstand und die soziale Sicherheit halten können, die wir uns in den vergangenen Jahrzehnten erarbeitet haben. Sonst laufen uns andere Weltregionen davon.
Welche Chancen hat Deutschland, Standort der riesigen Batteriezellenfabrik von Porsche zu werden?
Das ist aktuell noch offen.
Wenn man hört, wie Sie von Nordamerika schwärmen, muss sich Deutschland aber noch sehr anstrengen.
Deutschland hat sehr viel zu bieten. Gleichzeitig kann man sich auch etwas in anderen Weltregionen abschauen, die schon heute hervorragende Rahmenbedingungen bieten.
Porsche versteht sich als Luxusmarke, Mercedes will sich nun ebenfalls auf dieses Segment konzentrieren. Verschärft sich dadurch der Wettbewerb zwischen den beiden Stuttgarter Autoherstellern?
Überhaupt nicht. Porsche bewegt sich von jeher im Luxussegment. Mit Mercedes haben wir in Stuttgart ein partnerschaftliches Miteinander. Die beiden erfolgreichen Unternehmen schaffen ein industrielles Umfeld, von dem die Menschen, viele Mittelständler und damit die gesamte Region profitieren.
Wie haben sich durch den Börsengang die Steuerzahlungen Porsches in der Region entwickelt?
Die Steuerzahlungen richten sich nach dem deutschen Steuergesetz. Nach dem Börsengang werden wir mehr Gewerbesteuer hier in der Region abführen. Durch die Trennung des Volkswagen-Konzerns und der Porsche AG verschiebt sich der regionale Steuerschlüssel. Zudem haben wir allein in den vergangenen drei Jahren das operative Geschäftsergebnis um 60 Prozent gesteigert. Auch darüber kann sich das Finanzministerium in Baden-Württemberg freuen.