Ein verbraucherfreundliches Urteil des obersten EU-Gerichts sollte die Chancen von Dieselkäufern auf Schadenersatz erhöhen. Doch eine sehr dezidierte Expertise von Uni-Professoren könnte zur Folge haben, dass viele Kläger sich zu früh gefreut haben.
Eine gemeinsame Stellungnahme von 38 Hochschullehrern, die sich mit dem Fahrzeug- und Motorenbau befassen, könnte Bewegung in die zahlreichen Gerichtsverfahren über Schadenersatzansprüche von Dieselbesitzern bringen. Die Professoren wenden sich vehement gegen eine zentrale Annahme, die vielen Verfahren zugrunde liegt: Dass die sogenannten Thermofenster, die bei bestimmten Temperaturen die Abgasreinigung drosseln, von vornherein eine unzulässige Abschalteinrichtung sind.
Die Experten – der bekannteste von ihnen ist der Chef des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Thomas Koch – begründen dies damit, dass Thermofenster bei jedem Dieselfahrzeug unerlässlich seien, um dessen Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Ein völliges Fehlen solcher Fenster könne dazu führen, dass das Fahrzeug plötzlich nicht mehr beschleunigt werden kann oder sogar zum Stillstand kommt. Dies könne etwa bei Überholmanövern zu lebensgefährlichen Situationen führen. Auch ein unkontrolliertes Abbrennen des Rußfilters bis hin zum Fahrzeugbrand sei möglich.
Zur Verringerung des Ausstoßes von Stickoxiden von Dieselmotoren werden Abgase erneut in den Motor zurückgeführt. Bei niedrigen Temperaturen können sich durch diese Abgasrückführung Beläge und Verklebungen im Motor bilden. Daher wurde vor allem bei früheren Dieselfahrzeugen, um die es in den Klagen geht, die Abgasrückführung bei niedrigen Temperaturen reduziert oder eingestellt.
Die Politiker wussten, was sie taten, sagen die Professoren
Die Professoren erklären nun, politische Entscheidungsträger auf nationaler und europäischer Ebene hätten gewusst, dass mit den damaligen Technologien zwar niedrigere CO2-Flottengrenzwerte erreichbar wurden, dass aber zugleich die Stickoxidemissionen im Realbetrieb deutlich höher seien als im künstlichen Test. Denn in den Tests werden Fahrzeuge durch einen festgelegten Zyklus bewegt – bei moderaten Temperaturen, bei denen die Abgasreinigung in der Regel voll in Betrieb ist. Somit waren die gemessenen Schadstoffwerte bei den Tests im Durchschnitt meist deutlich niedriger als im Realbetrieb – auch bei Fahrzeugen, die nicht mit einer verbotenen Prüfstandserkennung ausgerüstet waren.
Nachdem der Bundesgerichtshof (BGH) längere Zeit die Auffassung vertreten hatte, das Vorhandensein eines Thermofensters allein sei keine sogenannte sittenwidrige Schädigung, die Käufer zum Schadenersatz berechtigt, erzwang der Europäische Gerichtshof (EuGH) im März vergangenen Jahres einen Kurswechsel. Demnach besteht ein Anspruch auch dann, wenn der Hersteller die Kunden nicht sittenwidrig, also durch Betrugssoftware in Form einer Prüfstandserkennung, geschädigt hat, sondern auch in Fällen von Fahrlässigkeit. Diese kann bei sogenannten Thermofenstern vorliegen. Zulässig sind solche Fenster, wenn sie der Verkehrssicherheit dienen, indem sie zum Beispiel einen plötzlichen Motorstillstand verhindern. Der Schutz vor Verschleiß dagegen reicht als Begründung nicht aus.
Die Erklärung der Professoren gibt den Herstellern Argumentationshilfe
Wenn die führenden Wissenschaftler nun geschlossen erklären, kein einziger Diesel komme ohne Thermofenster aus und dies sei den Entscheidungsträgern auch bekannt gewesen, könnte dies den Herstellern erleichtern, sich gegen Schadensersatzforderungen zu wehren und damit zu argumentieren, die Thermofenster seien aus Gründen der Verkehrssicherheit notwendig.
Bei Schadenersatzprozessen könnten sich die Verhandlungen somit zunehmend auf die Frage erstrecken, wie groß das Thermofenster aus Gründen der Verkehrssicherheit tatsächlich sein muss. Der Autoindustrie liegt ein Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom Februar 2023 schwer im Magen, wonach die Abgasreinigung bei Temperaturen von minus 15 bis plus 40 Grad uneingeschränkt funktionieren muss. Spätestens bei Minustemperaturen sieht die Branche kaum technische Möglichkeiten, die Abgasreinigung weiter zu betreiben.
Rückabwicklung kommt nicht in Betracht
Selbst wenn das Urteil durch die weiteren Instanzen bestätigt wird, sind die Chancen von Klägern, vom jeweiligen Hersteller Schadenersatz zu bekommen, begrenzt. Denn auch wenn der BGH auf eine verbraucherfreundlichere Rechtsprechung umschwenken musste, verweigert er Klägern den so genannten großen Schadensersatz, der das Rückabwickeln des Kaufs ermöglicht und Fällen von sittenwidriger Schädigung vorbehalten bleibt. Ein Thermofenster allein dagegen ermöglicht allenfalls den kleinen Schadenersatz, für den nur fünf bis 15 Prozent des Kaufpreises zugrunde gelegt werden. Denn für die Bemessung des Schadenersatzes gilt das jeweilige nationale Recht. Da darauf auch noch die Nutzungsentschädigung angerechnet werden kann, kommen teilweise winzige Schadenssummen von zuweilen unter 100 Euro zustande. Ihre Anwaltskosten müssen die Kläger dabei selbst tragen. Viele haben aber eine Rechtsschutzversicherung.
Während die Gerichtsinstanzen wohl noch jahrelang über das Urteil aus Schleswig entscheiden, werden die betroffenen Autos weiter genutzt, was den möglichen Schadensersatz immer weiter verringert. Somit könnte der Fall eintreten, dass die verbraucherfreundliche Entscheidung des obersten EU-Gerichts vielen Klägern am Ende nicht viel bringt.
Der Diesel und das Recht
Manipulation oder nicht?
Ein Teil der VW-Dieselfahrzeuge hatte eine Software an Bord, die erkennen konnte, ob sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand befindet. Dies ist auf alle Fälle illegal. Schwierig wird es, wenn die Fahrzeuge die Abgasreinigung bei niedrigen Temperaturen herunterfahren, was nach Einschätzung der Professoren bei allen Herstellern der Fall ist – wenn auch in ganz unterschiedlichem Ausmaß. Dadurch sind die Autos auf der Straße schmutziger als auf dem Prüfstand, auf dem eher gemäßigte Temperaturen herrschen.
Neueste Dieselgeneration
Bei neuen Dieselfahrzeugen ist das Thema weitgehend erledigt. „Für die Steuerung der Abgasrückführung spielt die Umgebungstemperatur bei unseren Dieselmotoren der aktuellen Generation keine wesentliche Rolle mehr“, erklärte Mercedes unserer Zeitung. Das gelte auch bei der geplanten Regulierung nach der künftigen Abgasnorm Euro 7.