Flughafen Stuttgart Vorfeldlotsen am Flughafen im Visier der Ermittler

Stuttgart - Irgendjemand soll noch „Stopp! Stopp!“ gerufen haben. Dann waren die Flüge nach Amsterdam und nach ­Faro schon zu Ende. Mit einer Kollision auf dem Rollfeld. Die Passagiere einer Germanwings-Airbus-Maschine und einer Embraer der Airline KLM waren auf dem Stuttgarter Flughafen nur wenige Meter weit gekommen. Die Tragfläche des Airbus hatte das Heck der kleineren Passagiermaschine gerammt. Wie konnte das passieren – wo doch beide Beteiligte grünes Licht hatten?

Passagiere denken bei Flugunfällen eher an Abstürze und Bruchlandungen. Gefahren auf dem Rollfeld sind den Reisenden weniger bewusst – dabei birgt gerade das verkehrsreiche Vorfeld reichlich Unfallrisiken. Ein jetzt vorgelegter vorläufiger Bericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) über die Kollision am 15. Juni wirft die Frage auf, ob die Überwachung durch die Vorfeldkontrolle ausreichend ist. Die Behörde stellt fest, dass beiden Maschinen je eine Freigabe erteilt wurde. Zwischen den Zeilen heißt das: Sie hätten dann aber nicht aneinander geraten dürfen.

„Schuld ist eine Sache von Gerichten“, sagt BFU-Sprecher Germout Freitag, „wir dagegen fragen nur nach dem Warum und was zu tun ist, damit es nicht mehr passiert.“ Das gilt auch für den Zwischenfall am 31. Juli, als eine Maschine der türkischen Fluglinie Sun-Express nach der Landung in eine Wiese neben dem Rollweg India geriet.

Kollisionskurs auf dem Rollfeld

Der erste Stuttgarter Fall hat das Aktenzeichen 16-0797-5X. Am 15. Juni um 6.05 Uhr sollte die A 319 der Germanwings von einem sogenannten Pushback-Fahrzeug aus ihrer Parkposition geschoben werden – auf den Rollweg Mike. Gleichzeitig gaben die Lotsen der Vorfeldkontrolle der Besatzung einer Embraer 190 von KLM die Freigabe, auf Rollweg Mike bis zum Rollweg November zu fahren. Der Pilot hielt nicht unmittelbar an der Haltelinie, sondern einige Meter davor an. Das Heck ragte so noch unbemerkt in den Bereich der Germanwings-Maschine, deren Tragfläche sich beim Schiebevorgang aus dem Parkplatz prompt ins Heck des KLM-Jets bohrte. Auch die Unterseite des Höhenleitwerks wurde beschädigt.

Tragende Teile wurden knapp verfehlt. Sonst hätte es Totalschaden gegeben. „Weil die betroffenen Teile auswechselbar sind“, so BFU-Sprecher Freitag, „werden die Flugzeuge als leicht beschädigt eingestuft.“

Wer hätte aber die gefährliche Begegnung erkennen müssen? Der Vorfall ruft wieder alte Kritiken auf den Plan, seit die Flughafen GmbH die Vorfeldkontrolle 2009 an die Deutsche Flugsicherung (DFS) abgegeben hat. Die Lotsen sitzen seither nicht mehr in Sichtnähe im Flughafengebäude, sondern am anderen Ende – im Tower in Filderstadt-Bernhausen. Und der ist genau 1,64 Kilometer von der Unfallstelle entfernt.

Offenbar kein Problem: „Die Fluglotsen sind nicht ausschließlich auf Sichtkontakt angewiesen“, sagt Flughafen-Sprecherin Beate Schleicher, „sie arbeiten zusätzlich mit Bodenradar.“ Diese moderne Technologie unterstütze an größeren Flughäfen das Lagebild der Fluglotsen. Es gebe „derzeit keinen Grund, etwas zu ändern“.

Doch warum wurde trotz Bodenradar die kritische Situation nicht erkannt? Uta Ludewig, Leiterin des Stuttgarter Towers bei der DFS, verweist darauf, dass der endgültige Untersuchungsbericht nicht vorliege: „Ein Ergebnis bezüglich Ursachen, Schlussfolgerungen und Empfehlungen bleibt abzuwarten.“

Eine Boeing 737 auf Abwegen

Die Endergebnisse der BFU abwarten will auch die Fluggesellschaft Sun-Express nach dem Unfall am 31. Juli, geführt unter Aktenzeichen 16-1061-5X. Eine Boeing 737 war nach dem Flug aus dem bulgarischen Varna vom Weg abgekommen – und beim Verlassen der Stuttgarter Landebahn in den Rasen neben dem Rollweg India geraten. Es gab weder Verletzte noch schwer wiegende Schäden – doch der Flughafen war mehrere Stunden blockiert. Passagiere mussten Verspätungen und Ausfälle hinnehmen.

„Es war das erste Flugzeug, das bei einsetzendem Regen gelandet war“, sagt Sun-Express-Sprecher Werner Claasen. Daher glaube man, dass Aquaplaning die wahrscheinlichste Ursache gewesen sei.

Doch vieles spricht dafür, dass womöglich der Pilot einen Fehler gemacht hat. Wie zu erfahren war, gab es offenbar keine Spuren, die ein rutschendes Flugzeug hinterlassen hätte. Die Maschine fuhr vom Rollweg India geradewegs einige Meter in die Wiese, ehe der Flugzeugführer die Bremse betätigte und nach wenigen Metern stehen blieb.

Hatte er kurz die Orientierung verloren? Der BFU-Sprecher hält sich hierzu bedeckt. Er sagt nur: „Die Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen.“