Pfaffensteigtunnel: Baustart entfacht Streit um Gäubahn
Ein Intercity Zug fährt auf der Gäubahnstrecke. Der innerstädtische Streckenabschnitt der Gäubahn in Stuttgart wird wegen seines Ausblicks auf die Stadt Stuttgart auch Panoramabahn genannt.
dpa- Baustart Pfaffensteigtunnel: Streit um Zukunft der Gäubahn flammt erneut auf.
- Tunnel verbindet ab 2033 die Gäubahn mit Stuttgart 21 – Reisezeit nach Zürich soll sinken.
- Bahn, Bund und Land loben schnellere Verbindungen; geringe Beeinträchtigungen werden angemahnt.
- VCD und Pro Gäubahn kritisieren Prioritäten, fehlendes Baurecht beim Anschluss und hohe Kosten.
- Bauphase könnte Gäubahn 15 Monate unterbrechen – Züge enden dann in Böblingen mit Umstieg.
Die Zusammenfassung wurde durch künstliche Intelligenz erstellt.
Während Deutsche Bahn, Bund und Land in dem rund elf Kilometer langen Tunnel einen entscheidenden Schritt für schnellere Verbindungen zwischen Stuttgart und Zürich sehen, kritisieren Verkehrsverbände und Gäubahn-Initiativen die Milliardeninvestition. Aus ihrer Sicht würden andere, dringend benötigte Ausbaumaßnahmen entlang der Strecke vernachlässigt.
Mit einem symbolischen Baggerbiss gab die Deutsche Bahn am Montag am Stuttgarter Flughafen den Startschuss für das Großprojekt. Der Pfaffensteigtunnel soll die Gäubahn ab 2033 mit der Infrastruktur von Stuttgart 21 verbinden. Geplant sind rund 10,8 Kilometer Tunnel in bergmännischer Bauweise, ein etwa 300 Meter langer Abschnitt in offener Bauweise sowie rund drei Kilometer neue Strecke bis zur S-Bahn-Station Goldberg bei Böblingen. Die Bahn verspricht sich davon unter anderem eine um rund 15 Minuten kürzere Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich. Zwischen Böblingen und dem Flughafen soll sich die Fahrzeit von derzeit 22 auf etwa sieben Minuten verkürzen.
Bahnchefin sieht großen Gewinn für Reisende
Bahnchefin Evelyn Palla sprach beim Baustart von einem „großen Gewinn für die Reisenden“. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger erklärte, mit dem Tunnel werde eine zentrale Voraussetzung für eine leistungsfähige Gäubahn und den Deutschlandtakt geschaffen. Auch Landesverkehrsministerin Nicole Razavi sieht darin einen wichtigen Baustein für schnellere Verbindungen von der Schweiz, vom Bodensee und aus dem Gäu in Richtung Stuttgart. Sie mahnte allerdings zugleich an, die Beeinträchtigungen während der Bauzeit möglichst gering zu halten. Eingefügter Text
Genau hier setzt die Kritik an. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) Baden-Württemberg spricht von falschen Prioritäten. Der Tunnel werde zum Milliardenprojekt, während andere Engpässe der Gäubahn ungelöst blieben. Aus Sicht des Verbandes müsste vor allem der zweigleisige Ausbau im südlichen Abschnitt der Gäubahn mit derselben Konsequenz vorangetrieben werden. Nur so ließen sich die Kapazität erhöhen und die Pünktlichkeit der Verbindung zwischen Stuttgart und Zürich dauerhaft verbessern.
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Deutlich schärfer äußert sich das Pro-Gäubahn-Landesbündnis, dem auch Initiativen aus Rottweil, Freudenstadt, Tuttlingen und weiteren Städten entlang der Strecke angehören. Es kritisiert, dass für den zweiten Planfeststellungsabschnitt, der den Anschluss des Tunnels an die bestehende Gäubahn bei Böblingen umfasst, noch kein Baurecht vorliegt. Die Bahn hatte die Unterlagen für diesen Abschnitt im April 2025 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Genehmigt ist bislang der erste Abschnitt mit dem eigentlichen Tunnel.
Pro Gäubahn nennt den Tunnel verkehrspolitisch problematisch
Sorgen bereitet den Kritikern außerdem die Bauphase. Nach Angaben von Pro Gäubahn sehen die derzeitigen Planungen für den Anschluss bei Böblingen eine rund 15-monatige Unterbrechung des durchgehenden Gäubahnverkehrs vor. Züge aus Zürich, Konstanz, Singen, Rottweil und Freudenstadt könnten dann nicht bis Stuttgart fahren, sondern müssten in Böblingen enden. Für Reisende wären damit Umstiege und Ersatzverkehre verbunden.
Auch die Kosten stehen im Fokus. Das Landesbündnis geht von rund 3,5 Milliarden Euro für das Projekt aus und verweist zudem auf die Klimabelastung durch den Bau. Michael Leibrecht von Pro Gäubahn Rottweil nennt den Tunnel deshalb verkehrspolitisch und finanziell problematisch.
Die Bahn hält dagegen, der Pfaffensteigtunnel sei Bestandteil des vordringlichen Bedarfs im Bundesschienenwegeausbau und liege damit im „überragenden öffentlichen Interesse“. Ende 2025 hatten Bund und Bahn die Finanzierung vereinbart. Für das neue sogenannte Partnerschaftsmodell Schiene arbeiten Bahn, Planer und Bauunternehmen von Beginn an gemeinsam an Planung, Kosten und Terminsteuerung. Ziel ist es, das Großprojekt schneller und verlässlicher umzusetzen. Eingefügter Text
Damit ist der Tunnelanstich zwar erfolgt, die politische Debatte über die Gäubahn aber keineswegs beendet. Für die Region zwischen Horb und Rottweil dürfte entscheidend sein, ob neben dem Milliardenprojekt bei Stuttgart auch der Ausbau der Strecke weiter südlich vorankommt – und wie stark der laufende Bahnverkehr während der Bauarbeiten tatsächlich beeinträchtigt wird.