Im Sommer 2025 standen die Kosten für Calws Hesse-Bahn noch bei 207 Millionen Euro. Nun sind 240 Millionen Euro kalkuliert. Doch auch das könnte sich noch ändern. Die Hintergründe.
Die Abnahmefahrten sind erledigt, die Technik funktioniert, der Schulungsbetrieb für die Lokführer läuft. In gut einer Woche, am 31. Januar, steht die Jungfernfahrt der Hermann-Hesse-Bahn an.
Ein Endspurt geht damit dieser Tage im Kreis Calw zu Ende. Alles gut, möchte man meinen. Doch was in der Freude der letzten Minuten beinahe untergeht: Das Projekt ist in den vergangenen Monaten teurer geworden. Einmal mehr.
Noch im Sommer 2025 hatten die Verantwortlichen von rund 207 Millionen Euro Kosten gesprochen. Nun stehen bei den Kalkulationen 240 Millionen Euro unterm Strich, fast eine Viertelmilliarde. Eine Steigerung um 33 Millionen Euro.
Wie es dazu kam? Die alten sind die neuen Gründe, ließe sich sagen. Zumindest zum Teil. Doch der Reihe nach.
Fünf Gründe führten zur Kostenexplosion
Bereits im Sommer vergangenen Jahres hatte unsere Redaktion die Gründe für die immense Kostensteigerung des Projektes aufgearbeitet, von dem es lange hieß, es werde unter der 50-Millionen-Euro-Grenze bleiben – zumindest in Sachen Baukosten.
Im Gespräch mit Frank von Meißner, Geschäftsführer des Zweckverbands Hermann-Hesse-Bahn, und Susan Knowles, Kaufmännische Geschäftsführerin des Zweckverbands, hatten sich dabei fünf Hauptgründe herauskristallisiert: Prognose und Realität, multiple Krisen wie Corona und der Ukrainekrieg, allgemeine Kostensteigerungen der vergangenen Jahre (Material und Arbeitskraft), Angebot und Nachfrage sowie natürlich der Artenschutz.
Drei dieser Gründe schlugen nun erneut zu, berichtete Susan Knowles auf Nachfrage unserer Redaktion.
Vielleicht am schnellsten erklärt ist dabei der Artenschutz. Ohne den dürfte die Hesse-Bahn überhaupt nicht fahren. Das war spätestens vor rund zehn Jahren klar geworden, als der Naturschutzbund 2016 Klage eingereicht hatte.
In der Folge waren umfangreiche Schutzmaßnahmen vereinbart und auferlegt worden – etwa die berühmt gewordenen Trennwände in den Bestandstunneln, die die Fledermäuse schützen sollen.
Mittlerweile summieren sich diese Schutzmaßnahmen auf insgesamt auf rund 85 Millionen Euro. Im Sommer waren die Verantwortlichen noch von 80 Millionen Euro ausgegangen.
Unmittelbar damit verknüpft ist der zweite Grund der erneuten Kostensteigerung: Prognose und Realität. Denn jede Zahl in der Kalkulation für die Kosten der Hesse-Bahn, so hatten es Knowles und von Meißner im vergangenen Jahr erklärt, sei zunächst eine Prognose, auf deren Basis geplant werde.
Pauschalpreise? Macht in so einem Fall keine Firma mit
Was nicht darin enthalten sein könne: Nachträge. Kosten, die sich erst während des Baus herausstellen, und am Ende nachberechnet werden – also etwa mehr Material, mehr Maschinen, mehr Arbeitskraft als angenommen. Und das ließen sich die Firmen entsprechend bezahlen, so Knowles.
Eine Möglichkeit, um dem zu entgehen, wären Pauschalpreise. Doch solch ein Risiko trage keine Firma, wenn etwas nicht sicher kalkulierbar sei. Und das Projekt Hesse-Bahn mag vieles gewesen sein – aber keinesfalls kalkulierbar.
Nicht zuletzt wurde und wird der Preis aber auch durch das Prinzip von Angebot und Nachfrage getrieben. Das Problem: Das Angebot in Sachen Bahn-Bau ist klein, es gibt nur wenige Unternehmen auf dem Markt. Die Nachfrage wiederum schoss unter anderem durch die Katastrophe im Ahrtal im Sommer 2021 in den vergangenen Jahren durch die Decke.
Am Ende habe der Faktor Zeit schließlich sein Übriges getan, erzählt Knowles.
Jeder Bagger, der zusätzlich kommt, jeder eisige Tag spielt eine Rolle
Mit dem festen Einweihungstermin Ende Januar vor Augen und dem strengen Wintereinbruch seit Ende Dezember im Rücken waren die Arbeitskräfte mitunter sieben Tage die Woche im Einsatz gewesen, um rechtzeitig fertig zu werden – was Zuschläge für diese nicht geringen Leistungen brachte. Jeder Bagger, der zusätzlich komme, jeder eisige Tag spiele da eine Rolle.
Bei 240 Millionen Euro, da ist sich die Kaufmännische Geschäftsführerin nun aber sicher, sei wirklich das Ende der Fahnenstange erreicht. „Mehr wird es jetzt nicht mehr“, betonte sie.
Tatsächlich handle es sich bei dieser Summe sogar eher um den möglichen Höchstbetrag. Wenn es zur Schlussabrechnung komme, gebe es bei manchen Fällen noch Verhandlungsspielraum. Mit anderen Worten: Am Ende könnten es auch weniger als 240 Millionen Euro werden. Vor Ende dieses Jahres werde sich das aber wohl nicht belastbar sagen lassen.
Insgesamt beliefen sich die reinen Baukosten auf rund 195 Millionen bis 200 Millionen Euro. Hinzu kommen Planungs-, Gutachten und Verwaltungskosten. Einen Löwenanteil davon – 90 Prozent der Bau- und Planungskosten – werden Bund und Land übernehmen.