Der geplante Rheintalbahn-Ausbau sorgt bei Martin Herrenknecht für heftiges Kopfschütteln. Im Fokus der Kritik: Aufwand und Folgen der Maßnahmen an der Bestandsstrecke. Der Schwanauer Unternehmer hat eine „viel günstigere und effizientere Lösung“.
„Als ich die Pläne zum ersten Mal gesehen habe, dachte ich an einen schlechten Scherz. Ich weiß nicht, wer sich so etwas ausdenkt.“ Martin Herrenknecht findet im Gespräch mit unserer Redaktion gewohnt deutliche Worte. Seine aktuellen Sorgen gelten dem Ausbau der Rheintalbahn. Die Gefahr sei groß, so der 82-Jährige, dass aus dem Jahrhundertprojekt ein Rohrkrepierer wird.
Der Ausbau der Zugstrecke zwischen Karlsruhe und Basel hat eine jahrzehntelange Vorlaufzeit, vor gut einem Jahr stellte die Bahn die Details für den rund 30 Kilometer langen Abschnitt Hohberg-Kenzingen vor. Demnach werden nach dem noch zu bauenden Offenburger Tunnel (siehe Info) zwei Gleise an die A 5 gelegt. Sie sollen bis 2035 fertig und künftig vor allem Güterzügen vorbehalten sein. Im Anschluss plant die Bahn die Ertüchtigung der Bestandsstrecke. Und zwar so, dass sie mit bis zu 250 Stundenkilometern befahren werden kann. Diese Maßnahme macht laut den Planern eine Vollsperrung bis zum Bauende 2041 notwendig. Der Fernverkehr soll in der Zeit auf die Autobahnparallele ausweichen, der Nahverkehr ausschließlich von Bussen bedient werden.
Herrenknecht will – wenn nötig – bis zum Minister
Ein Umstand, der in den vergangenen Monaten bereits für Kritik in der Region gesorgt hat. Bundes- und Lokalpolitiker fordern, während der Bauphase zumindest Ersatzhaltestellen an der neuen Strecke einzurichten, etwa in Lahr.
Aus Sicht Herrenknechts ist das zu wenig beziehungsweise unnötig – er geht einen großen Schritt weiter und sagt: „Das Vorhaben der Bahn ist absoluter Quatsch. Die geplanten hohen Geschwindigkeiten zwischen den Bahnhöfen Friesenheim, Lahr, Orschweier, Ringsheim und Herbolzheim sind doch gar nicht umsetzbar, die Züge müssten ständig abbremsen.“ Die Idee des Schwanauer Unternehmers: Bau des dritten und vierten Gleises wie vorgesehen an der A 5, dort dann aber dauerhaft nicht nur die Güterzüge, sondern auch den ICE fahren lassen – hier freilich gerne mit Tempo 250.
„Wir können nicht vier Milliarden Euro für vier Minuten theoretische Zeitersparnis ausgeben und dabei sechs Jahre Chaos produzieren“, echauffiert sich Herrenknecht. Statt Gleise an der Bestandsstrecke neu zu bauen und Bahnhöfe umzulegen, wäre es seiner Meinung nach „vollkommen ausreichend“, die bestehenden Schienen, Oberleitungen und Signalanlagen zu erneuern. Die Kosten dafür schätzt der Unternehmer auf etwa 750 Millionen Euro, die Dauer der Arbeiten auf drei bis vier Jahre. Sperrungen wären nur punktuell nötig.
„Ich fange den Händel an“
Der Schwanauer Tunnelvortriebsspezialist, der weltweit rund 5000 Menschen beschäftigt, berichtet von vielen Gesprächen mit Entscheidungsträgern in der Region: „Die haben alle so einen Hals, aber trauen es sich bisher nicht öffentlich zu sagen. Mir ist das egal, ich fange den Händel an, ich gehe, wenn nötig, bis zum Verkehrsminister.“ Denn die Folgen einer mehrjährigen Streckensperrung wären gravierend, befürchtet der 82-Jährige: „Ärzte und Lehrer, die in Freiburg leben und mit dem Zug in die Region pendeln, würden wir wahrscheinlich für immer verlieren. Das müssen wir zwingend verhindern – und den Leuten zeigen, dass es in unserem Land endlich wieder vorangeht.“
Noch viele Fragen zum Offenburger Tunnel
2029 will die Bahn mit dem Bau der autobahnparallelen Gleise zwischen Hohberg und Kenzingen beginnen, bis dahin muss der Offenburger Tunnel fertig sein. Er wäre mit elf Kilometern Deutschlands längstes Bauwerk seiner Art – und für die Firma Herrenknecht ein Heimspiel, für das die Schwanauer gerne den Zuschlag erhalten würden. Die Marschroute des Chefs ist klar: „Es gab schon einige Verzögerungen, nächstes Jahr muss es definitiv losgehen.“ Indes – schon vor dem Baustart gibt es Ärger: Eine Bürgerinitiative in Schutterwald wehrt sich gegen ein vor Ort angedachtes Tübbing-Werk, aus Furcht vor Lärm und mehr Verkehr. Tübbinge sind Betonsegmente, die unter der Erde zu einem Ring zusammengesetzt werden. Zudem ist die Bahn noch nicht von Herrenknechts Plan überzeugt, den beim Tunnelbau anfallenden Aushub zu waschen und in hiesigen Baggerseen zu lagern, bis er andernorts gebraucht wird. „Das wäre aber zweifellos umweltverträglicher, als ihn wegzufahren, deshalb werde ich für diese Lösung kämpfen“, sagt Herrenknecht.