Schwarzwaldbahn in Villingen

: Wie Baden die Schwaben austrickst

Die von Robert Gerwig mit ihren beiden Doppelschleifen genial über die Schwarzwaldhöhen geführte Bahnlinie zu elektrifizieren, um unter Nutzung der heimischen Wasserkraft ohne Rauchbelästigung schwerere Züge schneller über die Steilrampe von Hausach zum Scheitelpunkt bei Sommerau zu befördern.

War schon in den 1860er Jahren die gewählte Trassenführung über ausschließlich badisches Gebiet teils der damaligen Kleinstaaterei geschuldet, feierte auch über 100 Jahre später der Partikularismus im noch jungen Baden-Württemberg fröhliche Urständ.

Nicht über Schramberg

Auch wirtschaftliche Erwägungen, die badischen Industriestandorte durch die neue Bahn zu erschließen und nicht teilweise durch eine topografisch einfachere, jedoch über das württembergische Schramberg geführte „Schiltachlinie“ zu umfahren und dadurch die „ausländische Konkurrenz“ noch zu unterstützen, ließen die heutige Streckenführung entstehen.

Die im Schwäbischen ansässige „Dieselindustrie“ hatte größtes Interesse daran, die Schwarzwaldbahn nicht zu elektrifizieren, sondern weiter mit ihren Komponenten – Motoren und Getriebe – ausgerüstete Dieselloks diese anspruchsvolle Gebirgsbahn werbewirksam im Planbetrieb bewältigen zu lassen.

Widerspruch aus Baden

Auf eigens für diesen Zweck gedrucktem gemeinsamem Briefpapier hatten die Firmen Mercedes-Benz aus Stuttgart, Maybach-Motoren GmbH aus Friedrichshafen und Voith Getriebe KG aus Heidenheim/Brenz politische Entscheidungsträger diesbezüglich angeschrieben. Der Widerspruch aus den Reihen der Badener blieb nicht lange aus: Alle drei Firmen hätten ihren Firmensitz schließlich im württembergischen Teil des Südweststaates, dessen Weiterexistenz in einer für das Jahr 1970 vorgesehenen Volksabstimmung noch einmal zur Disposition stand.

Vor der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs galt es, über Jahrzehnte manche Hindernisse zu überwinden. Brachte zunächst der Zweite Weltkrieg eine Unterbrechung in den Bestrebungen, war auch danach einerseits erst 1972 die Finanzierung einer ersten Teilstrecke gesichert und es galt weiterhin, sich den technischen Herausforderungen zu stellen.

Harter Triberger Granit

Bei 35 von 37 Tunneln musste die Sohle um bis zu 60 Zentimeter tiefer gelegt werden, um so am Gewölbe Raum für den Durchgang der Stromabnehmer der Elektrolokomotiven zu schaffen. 75 000 Kubikmeter Gestein wurden hauptsächlich durch Sprengen herausgebrochen, das Einsetzen von Meißelgeräten an Mobilbaggern war hier wegen des harter Triberger Granits, obwohl zunächst vorgesehen, nicht möglich. Die Absenkung alleine verschlang 20 Prozent der Baukosten. Gearbeitet wurde rund um die Uhr in zwei Zwölf-Stunden-Schichten, die Arbeiter der beteiligten Baufirmen ermöglichten auch durch außergewöhnlichen Einsatz so die Einhaltung des Fertigstellungstermins.

Werk auf Sommerau

Aus heutiger Sicht beachtlich ist, dass während der Bauarbeiten das Verkehren der planmäßigen Züge in beiden Richtungen wie auch der zahlreichen Bauzüge auf dem einen verbliebenen Gleis erfolgreich bewältigt wurde. In Sommerau wurde ein zusätzliches Unterwerk errichtet, welches den von Eutingen hergeführten Bahnstrom von 110 000 Volt auf 15 000 Volt heruntertransformiert, bevor er in die Fahrleitungen aus Kupfer- und Bronzeseilen mit einer Gesamtmasse von 410 Tonnen eingespeist wird.

Ab dem Fahrplanwechsel Ende September 1975 war zunächst nur die Baureihe 139 vor Personen- und Güterzügen zwischen Offenburg und Villingen im Einsatz. Das bedingte, wie zu Zeiten des Dieselbetriebs, einen Lokwechsel bei allen Personenzügen in Offenburg, da die Baureihe 139 als Güterzuglok nur eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h aufwies und dabei für Züge ab Offenburg auf der Rheintalstrecke zu langsam war.

Gefahr der Überhitzung

Einen Einsatz der Baureihe 110 mit 140 km/h zog die Deutsche Bundesbahn wegen der Gefahr der Überhitzung auf der langen Bergstrecke der Schwarzwaldbahn zunächst nicht in Betracht, führte dann doch Untersuchungen durch und befand, dass diese Loktype bis zu einem bestimmten Zuggewicht jetzt die Schwarzwaldbahn befahren durfte. Nur bei schwereren Zügen musste von Hausach bis St. Georgen nachgeschoben werden. Die schwächere Ursprungsausführung der Diesellok V200.0 verließ mit dem Beginn der elektrischen Zugförderung das Bw Villingen.

Bei den Güterzügen war die Grenzlast der Elektrolok ähnlich der der stärkeren V200.1; die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Rampenstrecke von 70 km/h wurde jedoch erreicht und die eingebaute Widerstandsbremse wie auch bei der BR 110 ermöglichte bei Talfahrt ein Abbremsen des Zuges: Die Motoren arbeiten als Generatoren, der erzeugte Strom wird jedoch durch in der Lok eingebaute Widerstände in Wärme umgesetzt. Übersteigt das Gewicht eines angehängten Güterzugs jedoch die Grenzlast, ist bei Bergfahrt eine Vorspannlok notwendig.

Weiterer Grund zum Feiern

Die leistungsstarken aktuell im Personen- und Güterzugdienst eingesetzten Drehstromlokomotiven können bei Talfahrt über ihre als Generatoren arbeitenden Motoren den hierbei erzeugten Strom in die Fahrleitung zurückspeisen; dabei liefern etwa drei talfahrende Loks genug Strom, um einen Zug auf Bergfahrt mit elektrischer Energie zu versorgen.

Die planmäßig über die Steilrampe der Schwarzwaldbahn nach Villingen beförderten Güterzüge kommen aktuell weitgehend ohne Vorspannlokomotive aus, nur die als Umleiterzüge bei Sperrungen auf der Rheintal- und Gäubahnstrecke über die Schwarzwaldhöhen geführten Güterzüge werden wegen ihres hohen Zuggewichts weiter mit Vorspannlokomotiven gefahren.

Neben der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs auf der Schwarzwaldbahnbergstrecke gab es im August vor 50 Jahren für die Deutsche Bundesbahn noch einen weiteren Anlass zum Feiern: Im Bahnhof Villingen erreichte die Elektrifizierung im Netz der DB ihren 10 000. Kilometer. Hiervon zeugt noch heute eine damals auf der Bahnsteigseite des Villinger Bahnhofsgebäudes angebrachte Bronzetafel.