Auch wenn die Freude über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahn zwischen Wendlingen und Ulm bei Michael Theurer groß ist, so benennt der Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr die größten Baustellen in der Deutschen Bahn.
Am Wochenende nimmt die Deutsche Bahn die neue Strecke zwischen Wendlingen und Ulm in Betrieb: Michael Theurer (FDP), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr, unterstreicht die Bedeutung der Milliardeninvestition und benennt die Hauptbaustellen im Bahnkonzern.
Herr Theurer, zuletzt lagen die Pünktlichkeitswerte der Bahn im Fernverkehr bei deutlich unter 70 Prozent. Was können Sie als Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr machen, um diesen Missstand zu beheben?
Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Bahn sind oberste Priorität der Bundesregierung. Das haben wir dem DB-Konzern gegenüber auch klar artikuliert. Hauptproblem ist der Sanierungsstau an den Gleisen. Darum werden wir die am stärksten belasteten Korridore generalsanieren. Außerdem habe ich eine Beschleunigungskommission Schiene ins Leben gerufen, um gemeinsam mit der Branche zu schauen, wo wir wie schneller werden können. Die Ergebnisse werden wir am 13. Dezember vorlegen. Das sind eine ganze Reihe von Vorschlägen, die in den nächsten drei bis fünf Jahren umgesetzt werden können, um die Kapazität zu sichern und zu erweitern.
Die Infrastruktur ist marode. Nun sollen die für das Netz und die Bahnhöfe zuständigen DB-Sparten zur gemeinwohlorientierten Infrastruktur-Gesellschaft zusammengeschlossen werden. Was versprechen sie sich davon?
Bislang gibt es einen komplizierten und intransparenten Finanzierungskreislauf. Gewinne aus den Trassenentgelten müssen von DB Netz an den Konzern abgeführt werden. Der schüttet eine Dividende an den Bund aus, der dann diese Einnahmen über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung wieder der DB Netz zur Verfügung stellt. Das wollen wir vereinfachen und flexibler machen. Kurzum: Trassenentgelte bleiben künftig komplett in der Infrastruktur.
So ein Zusammenschluss ist langwierig, und man beschäftigt sich mit sich selbst. Der Infrastruktur ist da wenig geholfen.
Das sehe ich anders. Die Bildung der gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte ist nicht das Problem, sondern Teil der Lösung. Heute bestehende Fehlanreize werden abgebaut. Ein Teil der Probleme ist durch unterlassene Instandhaltung zustande gekommen. Aber Vergangenheitsbewältigung hilft der Infrastruktur nicht, darum müssen wir jetzt schauen, wie das Netz den bestehenden Anforderungen gerecht werden kann. Zusammen mit dem DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber arbeiten wir an einer Generalinventur, die dann in eine Generalsanierung münden wird.
Jetzt wird die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm in Betrieb genommen. Die Bauzeit betrug zehn Jahre, die Planungszeit kommt noch dazu. Geht das schneller?
Die Strecke Wendlingen-Ulm ist ein Jahrhundertprojekt, sie ist ein Meilenstein für die internationale Transversale von Paris über Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, München und weiter nach Wien und Bratislava. Sie ist das größte Projekt, das in dieser Legislatur fertig wird, mit Kosten von vier Milliarden Euro, wozu der Bund und die EU drei Milliarden beisteuern. Die Strecke ist eine ingenieurtechnische Meisterleistung. Durch die Strecke wird die Filstalstrecke entlastet, die dann mehr Kapazität für den Nah- aber vor allem für den Güterverkehr hat. Der Bund investiert im Übrigen bundesweit in die Schiene, in dieser Legislatur mehr als 45 Milliarden Euro. Alles orientiert an unserem großen Ziel des Deutschlandtaktes. Ja, hier müssen wir weiter investieren und werden das auch, aber bei uns sind vor allem Planungs- und Genehmigungsverfahren das große Problem. Die dafür benötigten Zeiten wollen wir halbieren.
Wie soll das geschehen?
Ein zentrales Mittel zur Beschleunigung ist die Aufnahme der Infrastruktur als Staatsziel in das Grundgesetz. Schieneninfrastruktur soll im übergeordneten öffentlichen Interesse liegen. Durch diese Gesetzesänderung lassen sich erhebliche Beschleunigungen erreichen.
Und man beschneidet dabei die Mitwirkungsrechte Betroffener?
Nein, die sind EU-rechtlich garantiert. Allerdings führen sehr aufwendige und langwierige Gerichtsprozesse zu sehr großen Verzögerungen. Das erklärte Ziel der Ampel-Koalition ist es, diese Verfahren zu straffen.
Baden-Württemberg beteiligt sich mit 950 Millionen Euro an der Strecke. Erkauft sich da ein reiches Land Vorteile?
Die Schnellfahrstrecke ist für mich ein gutes Beispiel für eine Kooperation zwischen EU, Bund und den Ländern. Diese brauchen wir, um die Verkehrs- und Mobilitätswende zu erreichen. Wie die Länder ihren Haushalt aufteilen, bleibt ihnen überlassen. Ich würde mir aber natürlich wünschen, dass sich das Bekenntnis für moderne Mobilität bei mehr Ländern auch im eigenen Finanzplan widerspiegelt.
Bis Stuttgart 21 einmal fertig wird, wird die Neubaustrecke nur ein Bruchteil ihrer Kapazität liefern. Warum greifen die Rädchen so schlecht ineinander?
Dass solche Großprojekte nur Schritt für Schritt fertig werden, liegt in der Natur der Sache. Aber auch heute schon reduziert sich die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm um eine Viertelstunde. Mit der Inbetriebnahme des Digitalen Knotens Stuttgart in den Jahren 2025/26 reduziert sich die Fahrtzeit um weitere 15 Minuten. Das ist eine Revolution für die Reisezeit auf der Schiene.
Der Ausbau der sich anschließenden Strecke zwischen Ulm und Augsburg steckt aber in einer frühen Planungsphase. Das ist doch Stückwerk.
Unsere Ambition ist, dass auch diese Strecke von der Planungsbeschleunigung profitiert. Solche neuen Strecken tragen zur Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene bei. Die Inbetriebnahme der Strecke München-Erfurt-Berlin hat das ganz deutlich gezeigt. Dort ist massiv auf die Schiene umgestiegen worden. Eine solche Sogwirkung erwarten wir uns auch, wenn der Digitale Knoten Stuttgart und die neue Strecke zwischen Ulm und Augsburg in Betrieb gehen.