Wie ZF Lieferengpässe umgeht

Ja und nein, denn Entwickler arbeiten international vernetzt an Computern, da hat sich durch Corona nichts verändert. Allerdings sind wir durch die Fortschritte bei der Digitalisierung und das Arbeiten von zu Hause flexibler geworden – und diverser: Die Hälfte unserer Entwickler kommt nicht aus Europa. Unsere Teams tauschen sich virtuell dank der verfügbaren Technologien häufiger und effizienter aus als früher.

Hat die Kreativität gelitten?

Nur teilweise – die kreativen Ideen kommen ja nicht unbedingt am Arbeitsplatz. Der kreative Austausch miteinander fehlt allerdings schon etwas. Das können Videokonferenzen nicht ersetzen.

Corona hat zum Hype bei E-Autos geführt. Waren Sie darauf vorbereitet?

Ja. Es steht bei ZF schon lange fest, dass die CO2-neutrale Mobilität ein Muss ist. Wir haben den Wandel frühzeitig begonnen. Die Frage ist, ob E-Autos nur wegen der Subventionen gekauft werden oder wirklich aus Überzeugung.

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Was glauben Sie?

Ich glaube, die Kaufimpulse sind mittlerweile gleich stark. Das Bewusstsein, dass die Klimaveränderung unsere Zukunft bestimmt, ist vorhanden. Die Nachfrage nach elektrischen Fahrzeugen ist riesengroß. Inzwischen ist die Infrastruktur der Flaschenhals. Es existieren deutlich zu wenige Ladesäulen – und das Problem verschärft sich: Die Anzahl der Fahrzeuge pro Ladepunkt nimmt kontinuierlich zu. Anfang des Jahres hatten wir 13 Fahrzeuge pro Ladepunkt, jetzt sind wir schon bei 18.

Welches Verhältnis halten Sie für gut?

Höchstens zehn Autos pro Ladepunkt wären gut. Aber dazu müssten in Deutschland 2000 Ladepunkte pro Woche gebaut werden. Davon sind wir mit aktuell 200 Installationen sehr weit entfernt. Hier helfen uns die Plug-in-Hybride mit hoher elektrischer Reichweite. Sie federn diese Ladelücke ab und sind in der Lebenszyklusbetrachtung im heutigen Energiemix gleichwertig.

Welche Themen rund um E-Mobilität bearbeiten Ihre Entwickler gerade?

Ein wichtiger Punkt ist die Reichweite einer Batterieladung. Da sehen wir noch großes Potenzial im gesamten Antriebsstrang, von der Batterie über den E-Motor bis zur Leistungselektronik. Mit mehr Effizienz werden Fahrzeuge dann bei gleicher Reichweite günstiger, weil dafür eine kleinere Batterie reicht. Oder umgekehrt: Eine gleich große Batterie in einem effizienteren Gesamtsystem bringt mehr Reichweite.

Entwickler sind begehrt. Sucht ZF auch?

Ja. Über alle Berufsgruppen haben wir weltweit fast 2000 offene Stellen – das reicht vom Koch bis hin zum Ingenieur. Allein in Deutschland suchen wir mehr als 300 Entwickler. Die benötigen wir an allen Entwicklungsstandorten zum Beispiel in Saarbrücken, wo wir ein Zentrum für Künstliche Intelligenz aufbauen. Und natürlich überall für die Softwareentwicklung.

Wieso „natürlich“?

Die Autos von morgen werden Softwarefahrzeuge sein. 60 Prozent der Wertschöpfung wird auf Software entfallen. Der Fahrer bezieht die Daten aus dem Internet oder von anderen Fahrzeugen.

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Welche Vorteile hat der Autofahrer?

Ein einfaches Beispiel: Wenn es geschneit hat, weiß der Fahrer, ob es auch wirklich glatt ist. Schließlich sind vor ihm schon Fahrzeuge auf der Strecke gefahren. Doch total neu ist etwas Anderes.

Was denn?

Dank des Softwarenetzwerks kann sich der Fahrer neue Funktionen auf Abruf holen. So wie wir es von Smartphone-Apps kennen. Wer etwa bei langen Fahrten einen Abstandsregler will, kann ihn sich für einen Monat hinzubuchen – mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit gewöhnt sich der Fahrer an das Sicherheits- und Komfort-Plus und abonniert es dauerhaft. Für die Generationen, die mit dem Smartphone aufwachsen, wird das normal sein. Google und Tesla haben das längst erkannt.

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Was heißt das konkret?

Warum bauen Firmen wie Google oder Apple selbstfahrende Autos? Es geht nicht allein um Sensorik und autonomes Fahren. Es geht um die Zeit, die der Fahrer nutzen kann, um Apps runterzuladen, E-Mails zu beantworten oder sich unterhalten zu lassen. Es geht um Datenverkehr und Zeit für Konsum. Das sind neue Geschäftsmodelle rund um Fahrzeuge. Daran wollen alle partizipieren.

Und beim E-Autobauer Tesla?

Dass ein Tesla vor allem ein Softwarefahrzeug ist, wurde bei der Flutkatastrophe in New Orleans deutlich. Per Knopfdruck wurde eine zusätzliche Reichweite für Tesla-Fahrzeuge im Umkreis der Flutkatastrophe freigeschaltet. So konnten die Fahrer rasch und ohne weiteren Ladestopp aus der Hochwasserzone herausfahren.

Autos müssen dafür ausgerüstet sein.

Wichtig ist dafür neben der Software auch die eingesetzte Hardware. Ein Beispiel: Aktuell benötigt das Auto etwa zur Verkehrszeichenerkennung vielleicht nur eine Kamera, tatsächlich eingebaut werden aber schon vier. Wenn Fahrzeuge vorausschauend ausgestattet sind, kann der Hersteller dem Fahrer gewisse Sonderausstattungen oder neue Funktionen zum Test anbieten. In diesem Beispiel etwa eine kamerabasierte Einparkhilfe.

Aber das kostet Geld.

Die Mehrkosten der nicht genutzten Sensoren amortisieren sich später in den zusätzlichen Geschäften über den Lebenszyklus des Fahrzeugs. Dafür müssen wir Autos so ausstatten, dass wir auch Sonderausstattungen und Funktionen, die wir heute noch gar nicht ahnen, in vielleicht fünf Jahren ins Fahrzeug bringen können. Und zwar ohne umständliche Nachrüstungen, denn die Software wird über die Cloud aufgespielt.

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Hat Corona die Entwicklung bei ZF gebremst?

Während Corona konnten nicht alle Projekte vorangetrieben werden. Auch die Entwickler waren in Kurzarbeit. Aber wir haben gezielt Kundenprojekte bevorzugt weiterverfolgt. Alles rund um Software und Digitalisierung wurde nicht zurückgefahren. Hier wollten wir unbedingt führend bleiben.

Bremsen jetzt die Lieferprobleme?

Der Mangel an Prozessoren beeinträchtigt die Entwicklung schon und schlägt sich dieses Jahr in Millionen weniger gebauter Fahrzeuge nieder. Aber wir haben Möglichkeiten, damit umzugehen. So können wir alternative Prozessoren verwenden, wenn sie verfügbar sind und exakt die geforderten Maße haben. Meist sind dies Prozessoren mit etwas kleinerer Speicherkapazität und weniger Rechenleistung. Wenn der Kunde die Zahl der gewünschten Softwarepakete reduziert, kann er mit der schlankeren Alternative bedient werden.

Lieferprobleme werden so reduziert.

Genau. Damit konnten wir an einigen Stellen Lieferketten aufrechterhalten. Es fordert allerdings die Entwickler heraus, weil sie umentwickeln müssen. Darüber müssen wir natürlich mit unseren Kunden reden. Wir überlegen gemeinsam, ob wirklich alle Softwarepakete gebraucht werden.

Wie viele Projekte werden entsprechend verändert?

Die genaue Zahl möchte ich nicht sagen, aber die Zahl der daran beteiligten Entwickler geht in die hundert. Der Einsatz lohnt sich aber, denn wir können so weiter für unsere Kunden produzieren.

Zur Person

Biografie
Dirk Walliser hat Erfahrung mit neuen Antrieben sowie autonomes Fahren. Der promovierte Physiker hat seine Karriere 1993 bei Daimler mit Themen rund um Mikrosystemtechnik und Fahrerassistenzsysteme begonnen. 2003 wurde er in die Geschäftsleitung der Daimler-Tochter MBTech in Sindelfingen berufen, einem Ingenieurdienstleister. 2014 wechselte er zu Eberspächer und wurde Geschäftsführer des Bereichs bei Automotive Controls – dabei geht es etwa um Batterie- oder Leistungsmanagement. Seit 2018 verantwortet Walliser bei ZF die weltweite Forschung und Entwicklung.

Unternehmen
ZF treibt mit 21 800 Entwicklern die Transformation voran. 2,5 Milliarden Euro hat der Zulieferer 2020 in Forschung und Entwicklung investiert. Insgesamt hat ZF 2020 mit gut 153 000 Beschäftigten einen Umsatz von 32,6 Milliarden Euro erzielt.