Über Jahre hinweg hieß es, die Hesse-Bahn aufs Gleis zu setzen koste knapp 50 Millionen Euro. Heute steht die Kalkulation bei 207 Millionen Euro. Wir analysieren, wie es dazu kam.
Auf eine Summe zwischen 40 und 50 Millionen Euro wurden die Kosten für die Hesse-Bahn Ende der 2000er- und Anfang der 2010er-Jahre geschätzt. Teils auch mehr. Lange Zeit hieß es danach, das Projekt werde unter der 50-Millionen-Euro-Grenze bleiben.
Dann kam die Frage des Arten- und speziell Fledermausschutzes ins Spiel. Und Verzögerungen. Und viele, viele weitere Preistreiber. Heute liegen die geschätzten Kosten bei 207 Millionen Euro.
Im Gespräch mit Frank von Meißner, Geschäftsführer des Zweckverbands Hermann-Hesse-Bahn, und Susan Knowles, Kaufmännische Geschäftsführerin des Zweckverbands, haben wir die Entwicklung aufgeschlüsselt – und fünf Gründe identifiziert, wie es zu dieser immensen Kostensteigerung kommen konnte.
1. Prognose und Realität
Besonders überraschend für alle, die das Thema verfolgen, kam wohl im Herbst 2024 ein Sprung vom Wirtschaftsplan des Jahres 2024 zu jenem des Jahres 2025. Während im einen noch von rund 163,6 Millionen Euro Gesamtkosten die Rede war, standen im anderen plötzlich rund 207,2 Millionen Euro an selber Stelle. Wie war das passiert?
Ein Wirtschaftsplan, so erklären Knowles und von Meißner, sei grundsätzlich immer nur eine Prognose – und müsse jene Zahlen enthalten, auf deren Grundlage mit den ausführenden Firmen geplant und Angebote eingeholt würden.
Was hingegen nicht darin enthalten sein könne: Nachträge. Also Kosten, die sich erst während des Baus herauskristallisieren. Beispielsweise wird an einer Stelle mehr Material gebraucht, an anderer Stelle erweisen sich die Arbeiten als langwieriger oder schwieriger als vorhergesehen.
Der zusätzliche Aufwand werde nachberechnet – und könne nicht zuvor im Wirtschaftsplan stehen. Im Wirtschaftsplan 2025 seien wiederum zahlreiche solcher Nachträge früherer Jahre mit aufgeführt.
Doch warum dann nicht einfach Pauschalpreise vereinbaren? Knowles und von Meißner winken ab. Dieses Risiko mache keine Firma mit, wenn etwas nicht sicher kalkulierbar sei – schon gar nicht bei einem Projekt, das in vielerlei Hinsicht Pionierarbeit und Spezialanfertigungen benötige. Letzteres habe sich bei der Hesse-Bahn zusätzlich als Kostentreiber erwiesen.
2. Krisen
In den Anfangszeiten der Hesse-Bahn, als sich diese in einem frühen Planungsstadium befand, war die Welt noch eine andere, ließe sich sagen. 2020 sorgte die Corona-Pandemie für eine Zäsur, 2022 bescherte Russland mit seinem Angriffskrieg gegen die Ukraine die Zeitenwende.
Lieferschwierigkeiten, Energiekrise und extreme Preissprünge waren die Folge, nicht zuletzt im Alltag vieler Menschen. Das wirkte sich auch auf den Bau der Hesse-Bahn aus. Ein großer Teil der Arbeiten begann erst im Jahr 2020 – etwa der Neubau des Tunnels zwischen Ostelsheim und Weil der Stadt.
3. Kostensteigerung
Doch nicht nur die großen Krisen in der Welt sorgten in den vergangenen Jahren für massive Kostensteigerungen – gerade im Baubereich.
Wie aus einer Auswertung des Statistischen Bundesamtes hervorgeht, stiegen die Preise für Ein- und Zweifamilienhäuser sowie Eigentumswohnungen im bundesweiten Durchschnitt zwischen 2010 und 2022 um rund 94 Prozent, haben sich also binnen zwölf Jahren fast verdoppelt.
Bahnanlagen sind natürlich keine Wohnhäuser. Steigende Material- und Arbeitskosten treffen aber beide Baubereiche gleichermaßen.
4. Angebot und Nachfrage
Nicht zuletzt entscheiden Angebot und Nachfrage über die Höhe der Rechnung. Und insbesondere das Angebot in Sachen Bahn-Bau sei klein, erklären Knowles und von Meißner. Die Nachfrage wiederum sei nicht zuletzt durch die Katastrophe im Ahrtal im Sommer 2021 in die Höhe geschossen.
„Ich kann nur jedem raten, ein Schienenbauunternehmen zu gründen – da rennt Ihnen jeder hinterher“, hatte Calws Landrat Helmut Riegger erst im Dezember mit Galgenhumor gemeint. In den vergangenen Jahren sei extrem wenig in Sachen Schiene gebaut worden – entsprechend wenige Bahnbauunternehmen gebe es.
Und damit, so Riegger, bestehe das Problem eines Oligopols – einer Marktform, in der wenige Anbieter auf eine hohe Nachfrage treffen. Was die Preise klettern lässt.
5. Artenschutz
Und dann wäre da natürlich noch der Artenschutz – ohne den die Hesse-Bahn überhaupt nicht fahren dürfte. Allein für die Trennwände in den Tunneln, die die Fledermäuse schützen sollen, waren zuletzt rund 24 Millionen Euro veranschlagt.
Insgesamt, einschließlich aller Ausgleichs- und Schutzmaßnahmen für seltene Tiere und Pflanzen aller Art, rechnen Knowles und von Meißner mit Kosten von rund 80 Millionen Euro für Umweltschutz. Ob das Anfang der 2010er-Jahre absehbar war? Eher nicht.
Fazit
Eine stark vereinfachte, umgekehrte Rechnung könnte nun etwa so aussehen: Rund 25 Millionen Euro entfallen laut aktuellem Wirtschaftsplan auf Beratung und Planungskosten. Bleiben rund 182 Millionen Kosten für die eigentlichen Bahnanlagen. Abzüglich rund 80 Millionen Euro für den Artenschutz stehen 102 Millionen Euro unterm Strich. Eine ähnliche Baukostensteigerung wie im Immobiliensektor um 94 Prozent vorausgesetzt, sind noch rund 52,5 Millionen Euro übrig.
Und damit eine ähnliche Summe wie jene, die in den Anfangszeiten der Hesse-Bahn-Pläne für den reinen Bau (ohne Beratung und Planungskosten) im Raum stand.
Ganz so einfach kalkulieren lässt sich das Ganze natürlich nicht. Es illustriert aber: Viele Entwicklungen, die zur Kosten-Explosion führten, scheinen schlicht das Ergebnis unglücklicher Umstände gewesen zu sein.
Manch verhindertem Häuslebauer der vergangenen Jahre dürfte das bekannt vorkommen.
Wer zahlt wie viel?
Der Bau der Hesse-Bahn
wird laut von Meißner und Knowles voraussichtlich zu 90 Prozent von Bund und Land gefördert – zumindest die förderfähigen Kosten. Das dürfte aber das meiste sein. Eine Beispielrechnung zeigt auf, wie viel letztlich auf die Mitglieder des Zweckverbands zukommen könnte.