Die Bahn will mit digitaler Kupplungstechnik mehr Effizienz im Frachtverkehr erreichen und CO2 einsparen. 450 000 Waggons und 17 000 Loks müssen dazu umgerüstet werden. Ein Milliardenvorhaben.
Berlin - Dieser Termin ist Chefsache. Am Mittwoch startet Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) am Berliner Westhafen einen innovativen Güterzug zu einer Testfahrt durch Europa. Mit dabei aus dem Vorstand der Deutschen Bahn AG: Sigrid Nikutta (Güterverkehr) und Daniela Gerd tom Markotten (Digitales und Technik). Das Trio wirbt für die neue Digitale Automatische Kupplung (DAK), die Frachttransporte auf der Schiene effizienter und schneller machen soll. Die neue Kupplungstechnik sei eine „Revolution für den Schienengüterverkehr“, betonen das Ministerium und der Staatskonzern. Die digitale Steuerung von Güterzügen soll mehr Kapazität und Tempo schaffen. Bisher werden Waggons wie schon zu Zeiten von Kaiser Wilhelm mühsam, zeitaufwendig und kostenintensiv mit schwerer Handarbeit auf Rangierbahnhöfen für die Fahrt gekoppelt. Künftig sollen Frachtzüge weitgehend automatisiert und mithilfe Künstlicher Intelligenz konfiguriert werden.
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Für Experten steht fest: Ohne höhere Effizienz im umweltschonenden Gütertransport der Bahn sind die Klimaschutzziele nicht erreichbar. Kaum ein Fünftel der Fracht rollt in Deutschland noch über die Schiene, denn Lkw-Transporte sind oft schneller, günstiger und flexibler. Die Bundesregierung will den langen Niedergang endlich stoppen und den Marktanteil der Güterzüge bis 2030 auf 25 Prozent erhöhen, Brüssel strebt europaweit sogar 30 Prozent an. Doch bisher stehen auch diese schönen Ziele nur auf dem Papier. Nachdem die Politik die Schiene über Jahrzehnte vernachlässigt hat, ist der Handlungsdruck immens. Die Frachtmengen werden nach Prognosen bis 2030 allein in Deutschland nochmals um ein Viertel wachsen. Der Verkehrssektor ist aber schon jetzt für ein Fünftel der schädlichen Treibhausgase in Europa verantwortlich. Einen Ausweg aus der Misere bietet die Bahn: Ein einziger Güterzug ersetzt 52 Lkw-Fahrten und emittiert mindestens 80 Prozent weniger CO2 als der Straßentransport.
Eine Hürde sind die enormen Kosten
Schnelle Lösungen allerdings sind nicht in Sicht. Die Modernisierung des komplexen Systems Schiene braucht Zeit. Zum einen ist das Gleisnetz in Ballungsgebieten und im Hinterland von Häfen schon jetzt teils überlastet, der Neu- und Ausbau von Strecken dauern oft Jahrzehnte. Zum anderen ist auch der Austausch veralteter Technik eine Herkulesaufgabe. Allein für die DAK müssen europaweit 450 000 Waggons und 17 000 Lokomotiven umgerüstet werden.
Eine Hürde dabei sind die enormen Kosten. Eine frühere Studie im Auftrag des Verkehrsministeriums veranschlagt den Investitionsbedarf auf bis zu 8,6 Milliarden Euro. Ohne üppige Förderprogramme wird daher die Umrüstung kaum rasch vorankommen, zumal der bundeseigene Marktführer DB Cargo seit Jahren als schwerer Sanierungsfall hohe Verluste einfährt. Und die privaten Güterbahnen, die in Deutschland mehr als die Hälfte der Marktanteile erobert haben, leiden teils schwer unter der Coronakrise.
Volkswirtschaftlicher Nutzen bis zu 760 Millionen Euro pro Jahr
Eine weitere Hürde: einheitliche Standards in der EU. Denn ein großer Teil der Zugtransporte läuft bereits über Grenzen hinweg. Die Testfahrten sollen auch Klarheit bringen, welche Technik am geeignetsten ist und den erhofften volkswirtschaftlichen Nutzen für die EU bringt, der in der Studie für die Zeit nach der Einführung auf bis zu 760 Millionen Euro pro Jahr veranschlagt wird.
Sicher ist, dass die DAK ein Milliardengeschäft für die Bahnindustrie wird, die seit Jahren auf die Modernisierung dringt und die Technologien liefert. Effizienter Rangierbetrieb sei „ein Hidden Champion der sauberen Logistik der Zukunft“, schwärmte Verbandsgeschäftsführer Ben Möbius schon vorigen Sommer, als der frühere Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) den Startschuss für den ersten digitalen Rangierbahnhof in München-Nord gab. Für Dirk Flege, Geschäftsführer des Verkehrsbündnisses Allianz pro Schiene, zeigen die bisherigen Erprobungen der DAK, dass „die Technologie funktioniert und die Güterbahnen damit schneller, effizienter und sicherer werden“. Mit den Fahrten in Europa beginne nun die Testphase unter Praxisbedingungen.
„Noch größeren Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele“
Fleges Hoffnung: „Wenn alle Wagen bis 2030 mit diesen innovativen Kupplungen ausgerüstet werden, können die Güterbahnen einen noch größeren Beitrag zum Erreichen der Verlagerungs- und Klimaschutzziele leisten.“ Deshalb dürfe der Bund „nun keine Zeit verlieren und muss eine auskömmliche Förderung in Deutschland und Europa auf den Weg bringen“.