Die SWEG Schienenwege GmbH übernimmt die Verantwortung für Planung, Bau, Instandhaltung und Betrieb der Talgangbahn. Der Vertrag mit dem Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb ist unterzeichnet worden.
Die SWEG Schienenwege GmbH (SSW), eine Tochter der Südwestdeutschen Landesverkehrs GmbH (SWEG), wird in den kommenden Jahren die neue Talgangbahn planen, bauen, warten und betreiben, und zwar im Rahmen eines kommunalen Zuschussmodells.
Es handelt sich hierbei nicht um eine Auftragsvergabe nach herkömmlichem Muster, bei der ein Unternehmen ein Angebot unterbreitet, das nach der Zuschlagserteilung verbindlich ist.
Fünf Unterschriften erforderlich
Vielmehr plant und baut die SSW als sogenannter Vorhabensträger in Eigenregie; die Kosten werden nach einem festgelegten Finanzierungsschlüssel mit den Geldgebern, allen voran dem Bund, der 90 Prozent der Gesamtinvestition trägt, abgerechnet.
Fünf Unterschriften waren erforderlich, um dieser Vereinbarung Rechtskraft zu verleihen – am Mittwochmittag signierten der Reihe nach Eugen Höschele, Zweck- und zugleich Regionalverbandsvorsitzender, Landrat Günther-Martin Pauli, Berthold Frieß, Ministerialdirektor im Landesverkehrsministerium, Albstadts Oberbürgermeister Roland Tralmer und SWEG-Geschäftsführer Markus Remmel das Vertragspapier.
Damit sind die Weichen für die Fortführung des Projekts Talgangbahn gestellt. Die Vorplanung wurde Ende 2023 abgeschlossen; jetzt sollen als nächste Schritte Entwurfs- und Genehmigungsplanung folgen.
2030 in Betrieb?
Läuft alles nach Plan, dann, so Markus Remmel, werde Anfang 2027 der Genehmigungsantrag gestellt – und wenn dann auch weiter nichts dazwischenkommt, könnte die neue Talgangbahn 2030 den Betrieb aufnehmen.
Vorerst allerdings nur zwischen Onstmettingen und Ebingen – die Option der umstiegsfreien Fahrt bis Tübingen wird noch bis 2034 auf sich warten lassen, denn frühestens zu diesem Zeitpunkt wird die Elektrifizierung der Zollernbahn, des Herzstücks der „Stadtbahn 1“ der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, abgeschlossen sein.
Bis dahin ist noch viel Holz zu hacken: Eugen Höschele verwies in diesem Zusammenhang darauf, dass eine elektrifizierte Zollernbahn Strom braucht und zwar nicht wenig – bisher ist noch nicht geklärt, wo der herkommen soll. Die Antworte auf diese Frage wird Höschele zufolge nicht ganz leicht fallen; zudem müssten „harte Nüsse mit der DB geknackt werden“: „Wir betreten definitiv Neuland.“
Roland Tralmer: Halbstundentakt unverzichtbar
Gleichwohl muss eine Lösung her. Höschele erklärte mit Nachdruck, dass die Förderfähigkeit des 2,1-Milliarden-Projekts Regional-Stadtbahn – und damit die Möglichkeit, es zu realisieren – mit der Integration des Zollernalbkreises stehe und falle.
Dieser sei alles andere als das „fünfte Rad am Wagen“ und habe sich bisher als überaus konstruktiver Partner erwiesen. Da gebe es ganz andere: „Die Tübinger waren es, die der Innenstadtstrecke eine Abfuhr erteilt haben.“
Auch Roland Tralmer ist überzeugt davon, dass die große Mehrheit der Albstädter hinter dem Projekt Talgangbahn – dessen Kosten mittlerweile mit rund 150 Millionen Euro veranschlagt werden – stehe. Allerdings ist ihm bewusst, dass sich diese Zustimmung dereinst in Fahrgastzahlen niederschlagen muss, und dass die Bereitschaft dazu nicht zuletzt von der Qualität des Angebots abhängt.
Ein Halbstundentakt, darin waren er und der frühere Albstädter Berthold Frieß, der die alte Talgangbahn noch erlebt hat, sich einig, sei unverzichtbar, wenn die Talgangbahn eine echte Alternative zum Bus sein solle. Und zwar von Anfang an.
Unterstützung des Landes nötig
Fragt sich nur, wer den Halbstundentakt bezahlt. Das Land ist bereit, die Betriebskosten des Stundentakts zu übernehmen – die Differenz würde an der Stadt Albstadt hängen bleiben, die, wie Roland Tralmer nicht mitzuteilen versäumte, auf viele Jahre schlecht bei Kasse ist.
Man werde auch hier die Unterstützung des Landes brauchen. Die mochte Berthold Frieß allerdings frühestens nach einer zweijährigen Probezeit in Aussicht stellen – bis dahin wären die Albstädter auf sich gestellt.