Im Albstädter Gemeinderat ist es am Donnerstagabend zum erwarteten „Showdown“ zwischen Gegnern und Befürwortern einer Reaktivierung der Talgangbahn gekommen.
Selten waren die Zuhörerränge im Großen Ratssaal so voll gewesen; selbst die Plätze ganz oben auf der kleinen Empore und die sonst zumeist leeren im hinteren Teil des Plenums waren besetzt – wer allerdings in der Erwartung gekommen war, eine Revision des Gemeinderatsbeschlusses zur Talgangbahn vom Juli 2022 zu erleben, der sah sich getäuscht: Oberbürgermeister Roland Tralmer machte gleich zu Beginn klar, dass nichts dergleichen vorgesehen war. Es ging „lediglich“ darum, einige insistierende Fragen von CDU und WSA zu beantworten.
Viele Fragen – 22 hatten die beiden Fraktionen formuliert, und dem harten Aufschlag war prompt ein nicht weniger harter Return gefolgt: 388 Seiten dick war das Antwortpapier geworden; eine Kurzversion lag als Sitzungsunterlage auf dem Tisch, und eine noch kürzere, sehr konzentrierte Zusammenfassung lieferte zu Beginn Tobias Bernecker, der Geschäftsführer des Zweckverbands Regionalstadtbahn Neckar-Alb.
Den Anfang machte die Gretchenfrage, die nach den Kosten. Laut der aktuellsten Berechnung – Stand 2022 – betragen sie, unter Berücksichtigung der Planung und des Risikozuschlags, 152,45 Millionen Euro. Von diesen zahlen Bund und Land 131, 74 Millionen; der kommunale Restanteil von 20,71 Millionen Euro wird zu 70 Prozent vom Zollernalbkreis allein finanziert; die restlichen 30 Prozent teilen sich die drei Landkreise Tübingen, Reutlingen und Zollernalb, wobei der Anteil des Zollernalbkreises 27 Prozent beträgt.
Teilt man den Anteil des Kreises wiederum entsprechend den Anteilen der Kommunen an der Kreisumlage auf, kommt man auf 3,96 Millionen Euro, welche die Stadt Albstadt bezahlen muss. Die Zuschussquote, so Bernecker, betrage damit 97,4 Prozent.
Zusätzliche Betriebskosten: 500 00 bis 800 000 Euro im Jahr
Das sind die Investitionskosten – bleiben die Betriebskosten der Talgangbahn. Falls die 8,2 Kilometer Talgangbahnstrecke unter den ersten 100 Bahnkilometern sind, die im Land reaktiviert werden, dann übernimmt das Land den Betrieb im Stundentakt. Offiziell sind mittlerweile 65 dieser 100 Kilometer gebucht – und die acht der Talgangbahn sind dabei.
Indes fängt die Stadt mit dem Stundentakt nicht viel an; um ein dem bestehenden Busfahrplan entsprechendes Angebot an die Fahrgäste machen zu können, wäre der Halbstundentakt erforderlich. Bisher hatte Bernecker erklärt, dass sich dessen Zusatzkosten nicht seriös beziffern ließen; diesmal nannte er eine Hausnummer: 500 000 bis 800 000 Euro pro Jahr.
3000 Fahrgäste täglich im Falle des Halbstundentakts
Nächste Frage: die Fahrgastzahlen der Talgangbahn. Hier kursieren seit Jahr und Tag unterschiedliche Zahlen; Tobias Bernecker rechnet im Fall des Stundentakts mit 1500, im Fall des Halb-Stundentakts mit 3000 Fahrgästen. Nicht weil die 1500 Erstgenannten dann noch öfter Bahn führen, sondern weil weitere Fahrgäste von der dann nicht mehr existierenden Buslinie 44 abgezogen würden – und weil andere nun doch bereit sein könnten, ihr Auto daheim stehen zu lassen.
3000 Fahrgäste, das entspräche 15 Prozent der Anrainer; Bernecker verwies jedoch darauf, dass der Anteil mittlerweile auf allen Vergleichsbahnstrecken höher liege – im Ermstal bei 16,1, im Ammertal bei knapp 30 Prozent. Überhaupt seien langfristig überall die Prognosen übertroffen worden.
Zur Zahl 780, die ebenfalls im Umlauf ist, erklärte Bernecker, ihr liege eine andere Berechnung zu Grund; hier werde auch noch berücksichtigt, wie weit die Fahrgäste führen. Für Vergleichszwecke eigne sie sich daher nicht.
Thema Bahnübergänge: Die neue Talgangbahn wird weniger besitzen als der alte „Triebel“. Es wird zehn beschrankte Straßenübergänge geben; die vier restlichen, die noch bestehen, werden ebenso aufgelassen wie acht Fußgängerüberwege.
In der Ebinger Bogenstraße muss das Gleis um 1,50 Meter abgesenkt werden, in der Poststraße über die Fahrbahn und womöglich mitten durch die bestehende Bahnhofshalle geführt werden – das wäre ihr Ende. Bernecker erklärte jedoch, es gebe praktikable bauliche Alternativen, die gegebenenfalls aus dem Budget bezahlt würden. Bleibe der Bahnhof dagegen erhalten, dann sei die Sanierung seines Vorplatzes ganz allein Sache der Stadt.
Zehn Minuten pro Stunde ist die Schranke zu
Bliebe noch die Frage nach den Sperrungen und zu befürchtenden Staus. Bei einem Halbstundentakt rechnet Bernecker an jedem Übergang mit durchschnittlichen Wartezeiten von viermal zweieinhalb, also insgesamt zehn Minuten in der Stunde – bei 5500 Fahrzeugen pro Tag sei das auch in der Poststraße zu bewältigen. Anspruchsvoll werde es erst mit dem Viertelstundentakt.
Nach Bernecker war Matthias Strähler an der Reihe. Der Wortführer der Fragerkoalition von CDU und WSA verglich die Richtdaten von Bahn und Elektrobus miteinander und sah den Bus fast überall im Vorteil: auf acht Kilometern nur drei Minuten langsamer, statt zehn Haltestellen 24, keine Schrankenproblematik, keine vergleichbaren Investitionskosten, und statt 4,7 nur drei Millionen Betriebskosten. Dass es bei 152 Millionen Gesamtkosten bleibt, glaubt er nicht, dass die Talgangbahn schon jetzt einen gesicherten Platz im 100-Kilometer-Ranking habe, auch nicht, dass sich der Zeitrahmen – Betrieb ab 2030 – einhalten lasse, ebensowenig.
„Es bleibt ein massives Unwohlsein“
Vor allem aber kann er sich nicht vorstellen, dass Bund und Land in der heutigen Zeit, in der ungeahnte Zusatzaufgaben auf sie zukommen und von ständig neuen Sondervermögen die rede ist, ihre Versprechen halten können.
„Es bleibt ein massives Unwohlsein. Wir sollen hier einen Blankoscheck unterschreiben, der mit unkalkulierbaren Risiken behaftet ist. Das können wir nicht verantworten.“
Viel mehr als eine ideologisch besetzte Liebhaberei
Durchaus nachvollziehbar – die Mehrheit des Publikums war, nach der Geräuschkulisse zu schließen, seiner Ansicht. Die Mehrheit seiner Ratskollegen dagegen nicht. Die Befürworter der Talgangbahn ließen erkennen, dass sie die Talgangbahn mitnichten als versponnene und ideologisch besetzte Liebhaberei betrachten, sondern als dringende Notwendigkeit.
Wieso das? Weil, wie sie sich von Tobias Bernecker bestätigen ließen, die Talgangbahn schon lange nicht mehr isoliert betrachtet werden könne, sondern nur als Teil des größeren Ganzen Regionalstadtbahn. Versuche man, den „Wurmvorsatz“ abzutrennen, dann sei eine neue standartisierte Bewertung erforderlich; die ein bis zwei Jahre Verzögerung, die das bedeuten würden, seien durchaus geeignet, dem gesamten Projekt das Genick zu brechen. „Dann fahren wir weiter mit dem Töfftöff nach Tübingen“, erklärte Uli Metzger von den Freien Wählern, „und bleiben als Standort ein für alle Mal im Abseits.“
Nicht dass die Perspektive „Töfftöff“ Matthias Strähler schrecken könnte – er verwies auf die letztjährige Warnung des Regierungspräsidiums an den Zollernalbkreis, sich mit den zwei Großprojekten Zollern-Alb-Bahn und Zentralklinikum finanziell zu übernehmen.
Indes mussten er und seine Mitstreiter sich von der Gegenseite auch noch das sagen lassen: Die Warnung vor finanziellen Risiken sei nicht wirklich schlüssig, weil unterschlagen werde, dass der Verzicht auf die Bahnreaktivierung – wenn er denn rechtlich überhaupt machbar sei – keineswegs zum Nulltarif zu haben sei.
Denn dann falle die marode Bahnstrecke nämlich an die Stadt zurück, und die werde – zuschusslos – Millionen in ihre Instandhaltung investieren müssen. Jeder Stein, der von einem Viadukt auf ein Autodach falle, könne eine Lawine auslösen.
Die Träume aber von einer Elektrobustrasse oder einem Fahrradweg könne man getrost vergessen. Zuschüsse werde es keine geben – schon gar nicht für eine Stadt, die den größten Zuschuss ihrer Geschichte leichtfertig ausschlage.