Bereit für den letzten Arbeitseingang, das Einschottern der Schwellen und Schienen in das Gleisbett. Foto: Dorn

Die Bergstrecke der Schwarzwaldbahn zwischen St. Georgen und Hornberg wird seit dem 19. März saniert. Über die Rücksichtnahme auf Reptilien und die Entsorgung der alten Schwellen haben wir bereits berichtet. Nun geht es um die Gleise.

Hornberg/Triberg - Auch wenn die letzte große Baumaßnahme im Gleisbett der Elektrifizierung auf diesem Streckenabschnitt knapp 45 Jahre zurückliegt, haben nur wenige Schienen tatsächlich auch dieses biblische Alter erreichen dürfen. "In den engen Kurvenradien und auf den Brems- und Beschleunigungsabschnitten müssen wir die Schienen schon nach zehn Jahren austauschen", informierte per Videokonferenz Projektleiter Niels Schauenburg über die kontinuierlichen Ultraschall-Streckenkontrollen.

Vormontage reduziert Handgriffe auf ein Drittel

Echte Handarbeit ist beim Verschrauben der Schienen auf die Halteklammern der Schwellen gefragt. Hier hat der technische Fortschritt vom "K-Bau" (bestehend aus 16 Bauteilen pro Schwelle, vier mal vier Teile pro Verschraubung) zum vormontierten "W-Bau" zumindest die Zahl der Handgriffe des Monteurs auf dem draisinengroßen "Schraubpflug" auf ein Drittel reduziert.

Danach werden die Gleise im Gleisbett millimetergenau ausgerichtet. Metallplättchen markieren dabei die geometrischen Hauptpunkte, an denen beispielsweise die bogenäußere Schiene beginnt, höher als die bogeninnere Schiene zu liegen, damit der Fahrweg eine leichte Neigung erhält.

Und damit auch an den Engstellen die Gleise sicher in ihrem Bett liegen, verbaut die Bahn dort Schwellen mit Bewehrungseisen, sogenannte ZSX-Schwellen, die immer zwei Betonschwellen miteinander verbinden. Diese Technologie wird hier erstmals in großem Umfang eingesetzt.

Milliardeninvestitionsprogramm

Bei manchen Gerwig’schen Brückenbauwerken können Betonschwellen allerdings nicht eingesetzt werden, da diese mit 22 Zentimetern Höhe zu wenig Platz für den umgebenden Schotter lassen. Hier kommen nur 16 Zentimeter hohe Kunststoffschwellen zum Einsatz, wie sie schon seit Jahrzehnten im japanischen Eisenbahnnetz verbaut werden.

Bei der Erwähnung der Sonderbauwerke gerät Bauingenieur Schauenburg ins Schwärmen: "Gerwig hat sich damals noch nicht getraut, echte Kehrtunnel zu bauen und musste so in die Seitentäler ausweichen", erzählt Schauenburg begeistert von den Pioniertaten Gerwigs. Schauenburg hat es gleich nach dem Studium zum Bahnbau gezogen.

Für die kommenden Jahre hat die Bahn ein Milliardeninvestitionsprogramm geplant, nach Gäu- und Schwarzwaldbahn folgt schon 2022 die Instandhaltung der Bahnlinie Hausach-Freudenstadt.

Für junge Bauingenieure bietet die Deutsche Bahn in den kommenden Jahren interessante und fordernde Arbeitsfelder.

Mehr als ein Vierteljahr Schienenersatzverkehr

Ab 28. Juli können die Bahnkunden nach mehr als einem Vierteljahr Schienenersatzverkehr für sechs Wochen den neuen Komfort auf der Strecke genießen, ab 12. September wird dann der Streckenabschnitt von Triberg nach St. Georgen instandgesetzt und die Strecke ein zweites Mal bis 26. November gesperrt.

"Die badische Schwarzwaldbahn" ist 149,139 Kilometer lang, überwindet 650 Höhenmeter und führt durch 39 Tunnel. Baulich und landschaftlich beachtenswert ist besonders der 40 Kilometer lange Aufstieg von Hausach nach Sankt Georgen. Die Steigung des Abschnitts bleibt unter 20 Promille und enthält keine Steilstrecke. Erbaut wurde die Schwarzwaldbahn zwischen 1863 und 1873 nach Plänen von Robert Gerwig. Bis heute führt sie als wichtigste Bahnstrecke durch den Schwarzwald und ist mit der Frankenwaldbahn, der Filstalbahn an der Geislinger Steige und der Schiefen Ebene in Oberfranken eine der vier zweigleisigen Gebirgsbahnen in Deutschland.

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