Betrieb auf der B 27: Alle paar Minuten fährt ein voll beladener Muldenkipper die Baustelle an und entlädt seine Fracht. 15 dieser Baufahrzeuge sind im Einsatz, zehnmal am Tag schütten sie jeweils rund zehn Tonnen Abraum aus.
Donaueschingen - Auch für Laien unverkennbar, die Umsetzung des nördlichen Teilabschnitts des B 27-Ausbaus zwischen dem Anschluss Donaueschingen Mitte und Wasserturm Hüfingen verändert bereits die Landschaft. Begonnen hat dieses Teilprojekt des aktuell größten Straßenbauvorhabens auf der Baar im Januar, als innerhalb des gesetzlichen Rahmens Baumbestand auf 8500 Quadratmeter Fläche westlich der alten, einspurigen Bundesstraße 27 gefällt und gerodet wurde.
Seit etwa zwei Wochen wird nun die maximal sieben Meter hohe Böschung im rund zwei Kilometer langen nördlichen Ausbauabschnitt aufgefüllt, um die Basis für die neue Doppelspur zu schaffen. Um zehn Meter wird die Bundesstraße durch den vierspurigen und zweibahnigen Ausbau, wie es in der Fachsprache heißt, breiter. Dabei sei wegen der steileren Böschung weit mehr Material notwendig, als im Südabschnitt, sagt Projektleiter Hartmut Trenz. Waren es im südlichen Ausbauabschnitt 27 000 Kubikmeter Auffüllmaterial, sind es nun rund 85 000 Kubikmeter. 75 000 Kubikmeter Material wird in der Deponie Unteres Tal in Döggingen geladen. An der B 27 verbaut wird dabei Abraum, der beim Bau des Dögginger Tunnels entstand. Aus der Baustelle selbst fließen rund 10 000 Kubikmeter Material zu.
Kleines Labor vor Ort
Um die Stabilität der künftigen Doppelfahrbahn zu gewährleisten, wird der Unterbau lageweise eingebaut. Permanent wird der Feuchtigkeitsgehalt der Erdreichlieferungen gemessen. Optimale Werte und eine höhere Dichtigkeit werden erreicht, indem dem Material die optimale Menge eines Kalk-Zement-Gemischs zugegeben wird. Das Kalk-Zement-Gemisch, ein Dorosol, wird zugeliefert und in einem Silo gelagert. Eine Kalkfräse arbeitet das Gemisch in den Boden ein. Um die chemisch-mechanischen Prozesse beim Aufbau des Unterbaus zu gewährleisten, unterhält die Baufirma sogar ein kleines Labor vor Ort.
In der Endphase des Unterbau-Einbaus werden Entwässerungsrohre mit Querabschlägen eingebaut. Es folgt der Oberbau. Auf den Frostschutz werden mehrere Asphaltschichten gelegt: zunächst eine etwa 15 Zentimeter starke Schicht von recyceltem Asphalt. Ein kleines, umweltfreundliches Pilotprojekt im Untergrund. "Im Südabschnitt haben wir erste Erfahrungen mit diesem Material gemacht", sagt Trenz. Es folgen Trag-, Binde- und Deckschicht als klassische Komponenten des Belags.
An zwei Stellen läuft momentan der Materialeinbau: südlich und nördlich der Bahnbrücke. Der Einbau der Entwässerungsrohre erfolgt abschnittsweise, wenn Personal- und Maschinenkapazitäten zur Verfügung stehen. Anders die Asphaltierung: Sie muss aus einem Guss erfolgen. Und sie hat eine Zeitvorgabe. "Ende Oktober muss die Fahrbahn fertig sein", kündigt Trenz an.
4,6 Millionen Euro kostet der Nordausbau
Der Grund liegt in der Jahreszeit. Wenn die Temperatur unter fünf Grad sinkt, wird eine akkurate Asphaltierung schwierig. Fällt die Asphaltierung schon in die kalte Jahreszeit, muss nachgebessert werden: eine Erfahrung, die das Regierungspräsidium als ausführende Behörde beim Bau der B-27-Umfahrung Behla machen musste.
4,6 Millionen Euro kostet der Nordausbau: das ist ein relativ geringer Anteil am 34-Millionen-Projekt, wenn man die etwa gleich langen Streckenlängen als Vergleichsparameter anführt. Tatsächlich aber sind alle Brückenbauwerke – insbesondere Bahn- und Donaubrücke – bereits fertiggestellt. Eventuell erwarte das RP einen geringfügigen Corona-Aufschlag der Baufirmen, der durch Zusatzaufwendungen begründet sei, meint der Projektleiter. Ein erfreulicher Aspekt in der Pandemie-Thematik: "Wir haben auf der Baustelle noch keinen einzigen Corona-Fall gehabt", sagt Trenz.
Der Nord-Ausbau erfolgt im Wesentlichen, ohne den Verkehr auf der alten B 27-Trasse zu beeinflussen. Eine Einschränkung ergibt sich ab etwa Mitte Juli. Dann wird die neue Südauffahrt des Anschlusses Donaueschingen Mitte gebaut. Statt der bisherigen Auffahrt, die den Verkehr rechtwinklig an die Trasse führt, geschieht das künftig in einem tangentialen Bogen mit Einfädelspur. Während der Bauarbeiten wird der Verkehr aus Richtung Bad Dürrheim auf die östliche Bestandsspur verschränkt. Deshalb ergibt sich in diesem Bereich eine einspurige Verkehrsführung. Wann das genau sein wird, hänge vom Baufortschritt ab.
Wirtschaftswege bis Mai 2022
Nicht vergessen werden beim Projekt die Anliegen der Landwirtschaft. Auch nördlich des Allmendshofer Zubringers werden die Wirtschaftswege ertüchtigt beziehungsweise nach Nutzung durch die Baufahrzeuge instandgesetzt. Gleiches gelte für zwei einzelne Abschnitte, die im Südbereich übrig geblieben sind, versichert Projektleiter Trenz. Vertraglich gesichert sei die Umsetzung der Wirtschaftswege bis Mai 2022. Die Baufirma habe aber signalisiert, diese Arbeiten eventuell noch in diesem Jahr umzusetzen.
Vier Kilometer Länge, rund 34 Millionen Euro Kosten, knapp ein Dutzend Einzelmaßnahmen, rund fünf Jahre Bauzeit: So stellt sich die derzeit größte Straßenbaumaßnahme auf der Baar dar, der Ausbau der Bundesstraße 27. Das teuerste Einzelprojekt sind die Straßenbaumaßnahmen mit elf Millionen Euro, es folgt die Donaubrücke mit fünf Millionen Euro. Ab Oktober soll der Verkehr auf den vier Ausbaukilometern vierspurig laufen. Danach erfolgt die Sanierung des Altbestands. Hier scheint sich der Zeitplan zu verschieben: Die Sanierung der östlichen Doppelfahrbahn und die Erstellung einer neuen Straßenbrücke auf der alten Trasse waren 2022/23 vorgesehen. Gegenwärtig werde darüber nachgedacht, die alte Doppelspur nicht nur zu sanieren, sondern auch zu verbreitern. Von der Entscheidung in den Ministerien hänge der Umsetzungsfahrplan ab, so Projektleiter Hartmut Trenz.