Die Binnenschifffahrt transportiert vor allem Massengüter. Dazu gehören Baustoffe, Erze, Kohle und Stahl. Weil die Bundesregierung unter anderem Kohlekraftwerke wieder ans Netz bringen will, kommt es jetzt auf jede Tonne an.
Noch steht nicht fest, dass demnächst Personenzüge warten müssen, weil Güterzüge, die mit Kohle und Öl beladen sind, Vorrang bekommen. Der Sprecher des Bundeswirtschaftsministeriums dementiert entsprechende Aussagen des Chefs der Bundesnetzagentur, Klaus Müller, aber nur halb: Die „Transportverordnung“, die Müller offenbar zitiert hatte, sei noch in der „Ressortabstimmung“. Die neue Regelung soll sicherstellen, dass Kraftwerke auch bei widrigen Bedingungen – so wie jetzt bei Niedrigwasser – Nachschub erhalten.
Der Sprecher des Verkehrsministeriums weist immerhin darauf hin, dass eine solche „Priorisierung“ nur infrage käme, wenn „erheblicher Bedarf besteht“. Im Übrigen bräuchten die Personenzüge schließlich selbst Strom. Der wiederum komme aus den Kraftwerken, die stabil versorgt werden müssen. Das ist ziemlich genau das, was Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) kurz zuvor in einem Fernsehinterview gesagt hatte. Das Papier, das vom Wirtschafts- und vom Verkehrsministerium erarbeitet wurde, enthält noch andere Details. So wird es möglicherweise zum Einsatz von Güterwagen kommen, die nicht mehr den geltenden Lärmschutzstandards entsprechen.
Nötig wird das erhöhte Transportaufkommen auf der Schiene nicht zuletzt deshalb, weil derzeit die Binnenschifffahrt weitgehend ausfällt. Vor allem das Niedrigwasser im Rhein stellt ein erhebliches Problem dar. Sollte es bis Dezember andauern, könnte das die Wirtschaft im dritten und vierten Quartal 0,2 Prozentpunkte Wachstum kosten. Das prognostiziert Chefvolkswirt Andrew Kenningham vom britischen Analysehaus Capital Economics. Eine Rezession werde dadurch wahrscheinlicher. Andere Wissenschaftler halten größere Verluste für möglich. Jürgen Ziegner, Geschäftsführer des Zentralverbandes des Tankstellengewerbes, sieht erhebliche Schwierigkeiten für die Versorgung Süddeutschlands mit Treibstoff. Benzin oder Diesel könnten nicht in ausreichender Menge per Bahn oder Lastwagen transportiert werden. „Dafür ist die Logistik nicht ausgelegt. Dafür haben wir den Rhein.“
Die Situation erinnert stark an das Jahr 2018. Auf den Binnenwasserstraßen wurden damals 11 Prozent weniger Güter als 2017 transportiert. Tankstellen, vor allem im Süden des Landes, warteten oft vergeblich auf Benzin oder Diesel. Die Preise gingen in die Höhe. Und natürlich kam es zu Engpässen bei der Belieferung von Industrie und Handel.
Gerade die Industrie ist aber auch ganz direkt vom Niedrigwasser betroffen. „Entlang der großen Flüsse finden sich etliche Industrie- und Kraftwerksstandorte“, sagt Boris Lehmann, Professor für Wasserbau und Hydraulik an der Technischen Universität Darmstadt. Die Industrie nutze das Flusswasser als Prozess- und/oder Kühlwasser. Sei zu wenig Wasser im Fluss, „ist das Auspumpen der benötigten Wassermengen aus dem Fluss nicht mehr möglich, da beispielsweise die Pumpenansaugstutzen mangels ausreichender Überdeckung mit Wasser neben dem Flusswasser auch Luft ansaugen“.
Auch flussnahe Kraftwerke nutzen das Wasser. Sie entnehmen Kühlwasser und leiten es erwärmt wieder ein. Bei bestimmten Pegelständen könnte dieses Verfahren untersagt werden. „Extremes Niedrigwasser hat also Auswirkungen auf die prozesswasserabhängige Industrie und bewirkt dort einen Produktionsrückgang oder gar -stopp“, so Lehmann. Kühlwasserabhängige Kraftwerke könnten ganz abgeschaltet werden.
Das soll der „Aktionsplan Niedrigwasser Rhein“ verhindern helfen. Den hat das Bundesverkehrsministerium nach den Erfahrungen mit dem Niedrigwasser im Jahr 2018 nach Aussagen eines Sprechers „zusammen mit großen Industrieunternehmen an Rhein und Mosel und Vertretern aus Schifffahrt und Logistik“ aufgestellt „und Maßnahmen vereinbart, mit denen zuverlässig kalkulierbare Transportbedingungen am Rhein auch bei einer möglichen Häufung klimawandelbedingter extremer Niedrigwasserereignisse sichergestellt werden sollen“.
In acht Einzelpunkten ist zusammengefasst, was Energiewirtschaft und Industrie vor allem im Rheingebiet vor dem Zusammenbruch retten soll. „Diese reichen von der Verbesserung der operationellen Vorhersagen über die Entwicklung niedrigwassergeeigneter Schiffstypen bis zur schnelleren Umsetzung infrastruktureller Maßnahmen“, heißt es.
Konkret bedeutet das unter anderem, dass die Vorhersagen so verbessert werden sollen, dass ein Abgleich der Daten über Beladung und Tiefgang der Schiffe mit denen der Wasserstände in der näheren (10 Tage) und ferneren Zukunft (sechs Wochen bis sechs Monate) möglich wird. Besonders wichtig ist aber die Optimierung des Umladens von den Schiffen auf Züge oder auf Lastwagen, wenn dies denn nötig ist.