Die neue Schadstoffnorm Euro 7 zeugt von gescheiterten Ambitionen. Wertlos ist sie trotzdem nicht, meint Matthias Schmidt.
Um mit dem Positiven anzufangen: Die Schadstoffnorm Euro 7 ist im Gesetzgebungsprozess der Europäischen Union beträchtlich entschärft worden, aber sie wird dadurch nicht wertlos. Das zeigt der Blick auf Problembereiche, die im bisherigen Regelwerk gar nicht berücksichtigt waren. Mit Euro 7 werden erstmals Grenzwerte für den Abrieb von Bremsen und Reifen festgeschrieben. In Sachen Feinstaubbelastung ist das ein Fortschritt – und gleichzeitig ein Signal, dass die EU nicht nur die Abgase von Autos mit Verbrennungsmotor im Blick hat. Auch Elektroautos oder mit Brennstoffzellen betriebene Fahrzeuge müssen sich daran messen lassen.
Auch an anderer Stelle setzt Euro 7 einen Maßstab, der die in der EU für 2035 längst vereinbarte Antriebswende ernst nimmt. Die Hersteller werden erstmals auf Mindestwerte hinsichtlich der Lebensdauer von Batterien in Elektroautos verpflichtet. Nach acht Jahren oder 160 000 zurückgelegten Kilometern muss die Ladekapazität noch bei mindestens 72 Prozent liegen. Das ist verglichen mit der Haltbarkeit eines handelsüblichen Diesels zwar beileibe kein Traumwert, aber doch eine Einstiegsmarke, die im Zuge zu erwartender technischer Fortschritte künftig nach und nach höher gesetzt werden kann. Zudem müssen die entsprechenden Werte künftig jederzeit im Auto abrufbar sein, das dürfte das Zutrauen von Käufern gebrauchter E-Autos stärken.
Die Hersteller von Lkw und Bussen bekommen mehr Zeit für die Umstellung
Hinzu kommen neue Anforderungen für Busse und Lkw. Sie müssen beim Ausstoß von Stickoxiden künftig deutlich strengere Grenzwerte einhalten. Den Herstellern aber wird mehr Zeit für die Umstellung eingeräumt, als von der EU-Kommission ursprünglich geplant – bis in das Jahr 2028.
Ansonsten aber zeigt sich Euro 7 in zweierlei Hinsicht als Dokument der gescheiterten Ambitionen. Weder ist es Umweltschützern gelungen, schärfere Abgasgrenzwerte für Pkw und Transporter durchzusetzen, noch finden Ausnahmen für Autos, die mit nahezu CO2-neutralen E-Fuels betrieben werden, Eingang in die Norm. In beiden Verliererlagern finden sich grüne und gelbe Vertreter der auch in dieser Frage dissonant auftretenden deutschen Ampelregierung. Die nötigen Mehrheiten in Parlament und Ministerrat wurden jenseits von Berlin organisiert, was dem Anspruch der deutschen Politik nicht genügen kann.
Ein Kompromiss in herausfordernden Zeiten
Trotzdem zeugt der Kompromiss von Pragmatismus in der Abwägung ökologischer und wirtschaftlicher Ziele. In Zeiten multipler Krisen und zahlreicher Unwägbarkeiten auf dem Transformationspfad der Autoindustrie ist es kein Fehler, zusätzliche Belastungen zu vermeiden, wenn es in der Sache vertretbar ist.
Noch ist längst nicht klar, ob und wie gut sich die europäische – und speziell die deutsche – Autoindustrie im früher oder später kommenden Elektrozeitalter gegen die Konkurrenz aus China, USA, Südkorea und Japan behaupten wird. Derzeit verdichten sich eher die Alarmzeichen. Chinesische Hersteller wie BYD sind in Sachen Batteriefertigung und damit kostenseitig fürs Erste enteilt. Die in der EU uneinheitliche und in Deutschland zuletzt sprunghaft erratische E-Auto-Förderung verschlimmert die Situation.
Deshalb ist es klug, den europäischen Autobauern zu hohe Entwicklungsaufwände für herkömmliche Technik zu ersparen. Für Pkw und Transporter gelten weiterhin die Grenzwerte der bisherigen Euro-6-Norm, und auch das Schreckgespenst verschärfter Testbedingungen hat die Europäische Union aus dem Weg geräumt. Allerdings gehört auch zur Wahrheit: Firmen wie Bosch, die besonders fortschrittliche Abgassysteme entwickeln, geht damit eine Wachstumschance flöten.