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Nagold Mit Metropolexpress in Richtung Stuttgart

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Von Nagold mit dem Zug direkt nach Stuttgart: Macht eine direkte Anbindung an die Hauptstadt wirtschaftlich Sinn? Foto: Fritsch

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Nagold - Seit mehr als 100 Jahren zerbrechen sich Kommunalpolitiker und Verkehrsexperten die Köpfe, wie man Nagold auf der Schiene direkt mit der Landeshauptstadt verbinden könnte. Jetzt wird ein neuer Anlauf gestartet: Das Zauberwort heißt Metropolexpress.

Im Rathaus füllt dieses Anschlussthema, das an Aktualität nichts eingebüßt hat, mittlerweile zwei Aktenordner, ohne dass je eine Lösung dafür gefunden worden wäre. Die erste Idee, die Gäubahn auf einer Direttissima mit Nagold und damit auch mit der Nagoldtalbahn zu verbinden, hatte vor 114 Jahren ein fränkischer Regierungsbaumeister namens Wallersteiner. Die Strecke wurde nie gebaut, die Pläne verschwanden in der Schublade.

Gut 100 Jahre später kam das Thema wieder aufs Tableau. Expertisen und Studien wurden in Auftrag gegeben, um den Neubau einer S-Bahnanbindung von Nagold vorbei an Jettingen nach Herrenberg nicht nur unter technischen, sondern auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu untersuchen. Ein Nord-Variante führte über den Eisberg und einen 3,5 Kilometer langen Tunnel bis in die Stadtmitte. Doch allein schon aus Kostengründen fiel diese große Lösung von vornherein unter den Tisch. 130 Millionen Euro Investitionskosten für die neun Kilometer lange Trasse machten jede Kosten-Nutzen-Analyse überflüssig. Nur zum Vergleich: Selbst bei der Hermann-Hesse-Bahn von Calw nach Renningen, runde 55 Millionen Euro teuer, ist finanziell nicht viel Luft, um weitere Millionenkosten für unvorhergesehene Investitionen zu stemmen, ohne den gesamtwirtschaftlichen Sinn des Vorzeigeprojekts in Frage zu stellen.

Auch eine Stummellösung, die auf dem Eisberg geendet hätte, und eine Süd-Variante, die über den Ziegelberg bis Iselshausen führen sollte, scheiterten damals an den exorbitanten Bausummen.

Im Sommer 2010 verabschiedeten sich Nagolds Verwaltungsspitze und der Gemeinderat von den utopischen Plänen einer Direktanbindung nach Herrenberg. Es folgte ein verkehrspolitischer Paradigmenwechsel: Statt neue Schienen zu verlegen wollte man sich auf die bestehenden Schienenwege fokussieren. Die Idee, die weiland Verkehrsplaner Dieter Ludwig skizziert hatte, war so einfach wie genial: Die S-Bahnlinie S1 sollte einfach über Herrenberg weitergeführt werden auf der Gäubahn, um dann in Eutingen auf die Strecke der Kulturbahn abzubiegen. Dazu bedurft hätte es technisch der Elektrifizierung eines zehn Kilometer langen Schienenstummels von Eutingen bis Nagold.

Abschied von der Utopie

Doch auch dieses Projekt scheiterte – nicht am Geld und nicht an der Technik, sondern am Widerstand aus der Politik. "So gut die Idee war", sagt Nagolds OB Jürgen Großmann heute, "sie ist in der Region Stuttgart nicht auf große Gegenliebe gestoßen." Auch aus Freudenstadt kam Gegenwind auf: Der Freudenstädter Landrat Michael Rückert befürchtete Nachteile für den schnellen Regionalexpress von Freudenstadt nach Stuttgart, für den im Zeitfenster des Fahrplans dann womöglich kein Platz mehr wäre, wenn die S-Bahn von Herrenberg nach Nagold fahren würde.

Auch diese Idee verschwand in den Schubladen – um gleich die nächste hinterherzuschieben: "Interimskonzept". So genannt, weil man diese Lösung zu Nagolds direktem Anschluss nach Stuttgart in der Interimszeit bis zur Vollendung von Stuttgart 21 im Jahr 2025 gedacht hatte. Am Ende wurde auch daraus nichts, weil der Interessenkonflikt zwischen Bahnfern- und Nahverkehr auf der Gäubahn nicht gelöst werden konnte.

Der nächste Anlauf trägt nun den Titel "Metropolexpress". Und diesmal ist Stadtoberhaupt Großmann optimistisch, dass daraus mehr werden könnte als nur ein paar Akten, die wiederum in Leitzordnern verschwinden. Der Grund für seinen Optimismus ist der "Paradigmenwechsel" in der grün-schwarzen Landesregierung: "Da hat das Thema Schiene einen ganz anderen Zungenschlag bekommen", sagt der CDU-OB anerkennend über den grünen Verkehrsminister Winfried Hermann: "Das Land zeigt Sympathie für das Konzept." Die Kessellage der Landeshauptstadt, die leidige Feinstaubbelastung, kilometerlange Staus am Stuttgarter Kreuz – alles Gründe, meint Großmann, die für die Stärkung der Schiene sprechen würden.

Die Idee, die hinter dem Metropolexpress steht: auf schnellem Weg nach Stuttgart mit Haltepunkten – im Gegensatz zur S-Bahn – nur an den Knotenbahnhöfen. Im Fall des Nagolder Anschlusses sieht das Konzept eine Flügelung des Zuges in Eutingen oder alternativ in Hochdorf vor – wie bislang beim Regionalexpress Stuttgart-Freudenstadt. Nur mit dem entscheidenden Unterschied eben, dass ein geflügelter Zug weiter fährt auf der bisherigen und dann bis Nagold elektrifizierten Kulturbahntrasse. Nach den bisherigen Berechnungen würde man von Nagold nach Stuttgart – auch mit dem direkten Halt am Flughafen – eine Stunde Fahrzeit benötigen. Also genauso lange wie von Calw mit der Hesse-Bahn in die Landeshauptstadt.

Mit dem Unterschied, dass Nagolds Anbindung wesentlich weniger kosten würde als das Calwer Pendant. Wie viel genau, wie groß das Fahrgastpotenzial überhaupt ist, welche Auswirkungen dies alles auf die Kulturbahn hätte und welche technischen Voraussetzungen notwendig sind – all diese und viele andere Fragen soll eine Nutzen-Kosten-Untersuchung beantworten, die Nagolds Gemeinderat in diesen Tagen für 50.000 Euro in Auftrag gegeben hat. Man teilt sich diese Kosten mit dem Landkreis.

Man weiß im Rathaus: Um mit der Konkurrenz S-Bahn mithalten zu können, müsste mit der Einführung des Metropolexpress auch eine Neuordnung der Fahrtarife einher gehen. "Mitentscheidend wird die Frage sein", konstatiert Nagolds Umweltbeauftragter Peter Widmann-Rau, "wie viele Leute steigen ein?". Mit ein, zwei Umstiegen würde man mit dem neuen Metropolexpress auch Daimler, Bosch oder die Uni erreichen. "Ein gutes Angebot schafft die Nachfrage", gibt sich OB Großmann zuversichtlich.

"Gewinn für beide Himmelsrichtungen"

Und er sieht Potenziale auch in umgekehrter Richtung: Erholungssuchende Stuttgarter können so innerhalb einer Stunde den Nordschwarzwald erreichen und damit hierzulande das Tagestourismusgeschäft ankurbeln. In den Augen von Großmann also ein "Gewinn für beide Himmelsrichtungen."

Noch in diesem Jahr soll die Kosten-Nutzen-Analyse vorliegen und damit Klarheit herrschen, ob dieses neue Konzept Zukunft hat.

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