Gespräch mit dem Bundesschienenbeauftragten Michael Theurer (FDP): Was die Haushalts-Kürzungen für den Pfaffensteigtunnel und den Güterverkehr bedeuten.
Michael Theurer (FDP), Horbs Ex-OB und parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, ist nicht zu beneiden. Da hat er sich vorgenommen, die über die Jahrzehnte vernachlässigten Investitionen in die Schiene nachzuholen – und jetzt heißt es: Haushaltskrise, bitte kürzen.
Nicht nur Bauernproteste. Jetzt wollen auch die Güterbahnen demonstrieren, hat das Netzwerk Europäische Eisenbahnen angekündigt. Weil die Trassenpreise durch den Wegfall der bisherigen Förderung von 1,22 Euro pro Kilometer auf 2,60 Euro steigen. Was sagen Sie?
In Corona-Zeiten wurden die Trassenpreise für den Güterverkehr auf der Schiene durch Fördermaßnahmen verringert. Diese Förderung wollten wir zunächst auch bis Ende 2025 verlängern. Nach dem Karlsruher Urteil mussten wir jedoch empfindliche Einsparungen vornehmen und die vorhandenen Mittel neu priorisieren.
Was heißt das konkret für Anbieter wie das Black Forest Terminal in Horb?
Beim Schienengüterverkehr haben wir den Schwerpunkt auf die Einzelwagenförderung gelegt. Denn im gegenwärtig defizitären Einzelwagenverkehr benötigen wir dringend eine Modernisierung und mehr Wettbewerb. Nur so können wir die Existenz dieser Güterverkehrssparte auf der Schiene nachhaltig sichern, die gerade auch für die mittelständische Industrie beispielsweise der Sektoren Metall oder Chemie im ländlichen Raum von großer Bedeutung ist. Wenn man die vollen Transportkosten von heute für einen Güterwagen verlangen würde, wäre das für die Verlader vielfach nicht erschwinglich. Deshalb haben wir ein Fördermodell nach österreichischem Vorbild entwickelt. Dafür gibt es nun erstmals rund 350 Millionen Euro pro Jahr.
Die Haushaltskrise betrifft auch die Neubauprojekte. Auf der Gäubahn hoffen die Anrainer, dass der Pfaffensteigtunnel schnell kommt, damit der Umstieg in Vaihingen möglichst schnell endet. Ist das realistisch?
Auch wenn derzeit viel von Streichungen die Rede ist, möchte ich erst einmal betonen, dass wir trotz angespannter Haushaltslage so viel wie nie in die Schiene investieren. Für die kommenden Jahre konnten wir mehr als 30 Milliarden Euro zusätzlich zur bisherigen mittelfristigen Planung sichern. Das ist ein phänomenaler Erfolg für die Schiene im Vergleich zu vergangenen Bundesregierungen. Kurzfristig mussten wir aus dem Bedarfsplan für Neubauten 600 Millionen in die Sanierung des Bestandsnetzes verlagern. Das wird einmal gebündelt in der Sanierung des Hochleistungsnetzes. Die Sanierung der Hochleistungskorridore ist die Voraussetzung dafür, dass in unserem Mischverkehrsnetz die Neubauten ihre Wirkungen entfalten können. Neben der Sanierung brauchen wir aber natürlich weiterhin den Neu- und Ausbau unseres Schienennetzes. Der Pfaffensteigtunnel ist einer von drei Modellprojekten für partnerschaftliches Bauen. Insofern hat dieses Projekt eine hohe Bedeutung für eine beschleunigte Umsetzung.
Trotzdem: Wo soll das Geld für die Schienen-Neubauten wie den Pfaffensteigtunnel herkommen?
Wir arbeiten im Bundesverkehrsministerium mit Hochdruck daran, weitere Mittel für die Umsetzung des Bedarfsplans einzuwerben.
Das Hochleistungsnetz wird angegangen. Doch was ist mit den Strecken rund um Stuttgart und in der Raumschaft, die im Streckenzustandsbericht rot gekennzeichnet sind? Die sollten Priorität haben, weil Stuttgart 21 so konzipiert ist, dass es keine Verspätungen durch Zulaufstrecken kompensieren kann.
Der Zustandsbericht bestätigt das, was ich zu Amtsantritt befürchtet hatte: Das Netz ist teilweise überaltert und stark überlastet. Mit einem Hochlauf der Mittel wollen wir dafür sorgen, dass die Sanierung im Bestand vorankommt. Mir ist wichtig, dass auch bei den Nebenstrecken wie rund um Stuttgart etwas passiert. Da gibt es dringenden Handlungsbedarf.