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Luftfahrtindustrie Airbus-Flaggschiff A380 droht das Aus

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Die Produktion des größten zivilen Verkehrsflugzeugs könnte schon bald mangels Interesse eingestellt werden. Foto: AP

Toulouse - Er wolle „ganz ehrlich“ sein, meinte Airbus-Verkaufschef John Leahy am Montag bei der Präsentation des Auftragsvolumens 2017: „Wenn Emirates keine weiteren A380 bestellt, werden wir gezwungen sein, die Produktion einzustellen.“ Er bleibe aber zuversichtlich, dass die Airline vom Golf zusätzlichen Bedarf an dem Großflugzeug habe, fügte der scheidende kommerzielle Leiter der Airbus-Zentrale im südfranzösischen Toulouse an.

Emirates fliegt 101 von bislang 220 ausgelieferten A380

Airbus gibt damit offen zu, dass die Zukunft ihres Supervogels vom Hauptkunden Emirates abhängt – und macht einen vielleicht letzten, verzweifelten Druckversuch. Die Airline aus Dubai fliegt 101 der bisher ausgelieferten 222 Exemplare der A380. Bei der letzten Dubai-Airshow im November hatte sie eine neue Großbestellung angedeutet, sie aber im letzten Moment platzen lassen. Deshalb verzeichnet Airbus in der Auftragsliste des letzten Jahres ein peinliches Minus: Wegen Stornierungen gingen die Bestellungen für die A380 im vergangenen Jahr um zwei auf 15 zurück. Das ist ein ziemlicher Makel in einer sonst beeindruckenden Jahresbilanz. 2019 sollen nur noch acht Maschinen des Typs A380 gefertigt werden.

Mit einem Endspurt im Dezember hat Airbus mit 1109 Flugzeugbestellungen im Jahr 2017 einen neuen Rekord erzielt und den Konkurrenten Boeing (912 Orders) übertroffen, wie die Airbus-Chefs am Montag stolz verkündeten.

Nur für die A380 ging keine einzige neue Bestellung ein. Generaldirektor Fabrice Brégier kündigte deshalb an, dass die Produktion der A380 auf sechs Modelle im Jahr heruntergefahren werde. Bei der Projektlancierung vor knapp zwanzig Jahren hatte Airbus noch 45 Rollouts im Jahr vorgesehen. Brégier versuchte in der Telefonkonferenz Optimismus zu verbreiten: Schon „in sehr kurzer Zeit“ würden die Airlines auf die A380 zurückkommen, weil die großen Flughäfen immer stärker ausgelastet seien. Schließlich verdopple sich das Passagiervolumen weltweit alle 15 Jahre, und der Doppeldecker mit Platz für 500 bis 800 Sitze – je nach Bestuhlung der beiden Stockwerke – sei nun einmal das beste Mittel, viele Reisende auf kleinem Raum zu befördern.

Zeiten haben sich geändert

Dieses Argument wird von Airbus seit der Lancierung des Supervogels angeführt. Doch die Zeiten haben sich geändert. Die Airlines setzen nicht mehr nur auf ihre Hubstrategie mit einem einzigen Großflughafen als Dreh- und Angelpunkt ihrer Verbindungsflüge. Den Vorzug geben sie heute Direktflügen in mittelgroße Städte, und dafür tun es kleinere Flugzeuge auch – zumal die Kerosinpreise seit Jahren vergleichsweise niedrig sind. Und selbst an den riesigen Umschlagplätzen wie New York, Atlanta, London, Paris oder Hongkong macht das verbesserte internationale Flugverkehrsmanagement (ATM) die A380 nicht mehr unverzichtbar.

Zu diesem kommerziellen Argument kommt ein politisches, das die Flugzeugbauer in Toulouse, Hamburg oder Madrid nie wahrhaben wollten: Die Amerikaner unternehmen alles, um das Vorzeigeprojekt der Franzosen, Deutschen und Spanier zu Fall zu bringen. Über die Pentagon-Lobby in der US-Administration hatte Boeing schon erreicht, dass amerikanische Airlines die A380 kaum je bestellen. Dass Emirates im November seine Bestellung im letzten Moment in Boeing-Aufträge verwandelte, erklären Insider mit dem US-Einfluss auf Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate. Von dieser Airline extrem abhängig, ist die A380 mehr denn je ein Spielball nahöstlicher Geopolitik. Frankreich versuchte die Eröffnung eines Ablegers des Louvre-Museums in Abu Dhabi im November erfolglos an einen A380-Deal zu koppeln – doch Paris hat am Golf weniger Gewicht als Washington.

Technisch okay, kommerziell ein Misserfolg

Damit droht der A380 das gleiche Los wie dem französisch konzipierten Überschallflugzeug Concorde, das von 1976 an technisch einwandfrei funktionierte, aber 2003 als kommerzieller Misserfolg eingestellt wurde, weil es die Amerikaner vom US-Markt weitgehend ausschlossen. Andere vergleichen die A380 mit dem Euro: Kritische Einwände gegen das politische Konzept der Binnenwährung seien von Anfang unterschlagen worden, weil sie nicht in das ökonomische Konzept gepasst hätten – dabei sind sie wohl ausschlaggebend.

In Toulouse tröstet man sich damit, dass die A380 technisch gesehen ein Superflugzeug sei. Die finanziellen Folgen wären für das Eurokonsortium verkraftbar, da die Auftragsbücher für die wichtigsten anderen Flugzeugmodelle prallvoll sind. Der Imageschaden wäre jedoch beträchtlich, wenn Emirates oder andere Airlines wirklich nicht mehr nachordern sollten und die A380-Produktion eingestellt werden müsste.

Misserfolg könnte auf den Konzern übergreifen

Der Misserfolg der A380 könnte schnell einmal auf den gesamten Airbus-Konzern übergreifen, wenn sich die Probleme weiter häufen sollten. Neben dem Sorgenkind des Militärtransporters A400M und Motorenproblemen beim Verkaufsschlager A320neo beginnt in der Chefriege bereits ein Köpferollen infolge diverser Schmiergeldaffären von Österreich bis Indonesien. Auch darauf hat die US-Justiz ein waches Auge. Dass auch die A380 zu einem Auslaufmodell geworden ist, haben die Europäer also letztlich auch den Amerikanern zu verdanken.

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Bitte beachten Sie: Die Kommentarfunktion unter einem Artikel wird automatisch nach sieben Tagen geschlossen.

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