Der Lkw-Konzern bezieht große Mengen Energie aus Gas und will seit Monaten auf Heizöl umstellen. Doch die Genehmigung lässt auf sich warten. Mit dem Gas könnte man Tausende Haushalte heizen. Im Gespräch erklärt Konzernchef Martin Daum, was er von der langen Verzögerung hält.
Martin Daum kommt gleich zur Sache: „Ich halte es für einen Skandal, wenn die Politik es über Monate nicht schafft, die Umstellung zu ermöglichen.“ Schon vor einigen Wochen hatte der Konzernchef von Daimler Truck heftige Kritik an der schleppenden Genehmigung für eine Umstellung der Energieversorgung von Erdgas auf Heizöl geübt. Seither hat sich offenbar wenig getan: Eine Genehmigung habe man bis heute nicht bekommen, sagt Daum unserer Zeitung. „Wir werden sie wohl frühestens Mitte Oktober erhalten. Dabei könnten wir sehr schnell umstellen, wenn man uns nur ließe.“
Gasmenge reicht für 2000 Haushalte
Mit der Gasmenge, die das Unternehmen pro Monat als Prozesswärme nutze, könnte man den Jahresbedarf von mehr als 2000 Vierpersonenhaushalten bestreiten, so Daum. Dabei sei Daimler Truck ja nur ein Unternehmen von vielen, die durch eine Umstellung den Erdgasverbrauch massiv verringern könnten.
Am Montag beginnt die IAA Transportation, die Internationale Automobil-Ausstellung für Nutzfahrzeuge. Dort will Daimler Truck mit einer hohen elektrischen Reichweite punkten. Das Unternehmen mit Sitz in Leinfelden-Echterdingen stellt den elektrischen Schwerlast-Lkw e-Actros Longhaul vor, der 500 Kilometer Reichweite erzielt. Beim Brennstoffzellen-Lkw sei das Reichweitenproblem gelöst – hier komme man mit einer Füllung Wasserstoff mehr als tausend Kilometer weit. Nun sei man auch beim batteriebetriebenen Lkw „in einem Bereich angelangt, in dem das Fahrzeug so lange genutzt werden kann, bis ohnehin eine längere Pause nötig ist“. In dieser Zeit könne das Fahrzeug dann wieder aufgeladen werden.
Der Lkw stelle an die Ladeinfrastruktur andere Anforderungen als der Pkw. „Es gibt zwar Zehntausende 22-Kilowatt-Ladesäulen, doch einen Langstrecken-Lkw dort aufzuladen, ergäbe absolut keinen Sinn“, so Daum. Minimum seien 300 Kilowatt. „Doch schon diese Leistung schafft kaum eine Säule in Deutschland.“ Mit einer Leistung von einem Megawatt dagegen lasse sich ein solcher Lkw in einer halben oder Dreiviertelstunde voll aufladen. „Das löst dann auch das Reichweitenproblem.“ Doch von solchen Ladeleistungen seien wir noch weit entfernt.
Hohe Ladeleistung ist nötig
Die Ladedauer habe für den wirtschaftlichen Betrieb eines Lkw große Bedeutung. „Während der Ladezeit erbringt der Lkw keine Transportleistung, die Fahrzeit verlängert sich, die Transportkapazität sinkt.“ Und natürlich habe der Fahrer auch während des Stillstands einen Anspruch auf die Entlohnung. „Wenn die Fahrt mit einem elektrischen Lkw von Stuttgart nach Hamburg wegen des Ladens sechs Stunden länger dauert als mit einem Diesel, wird der Transport definitiv teurer.“
Für den klimafreundlichen Betrieb eines E-Fahrzeugs kommt es allerdings auch darauf an, wie der Strom erzeugt wird, mit dem es fährt. Wegen der Gasknappheit will Deutschland den Anteil des Kohlestroms erhöhen, während der Ausbau der erneuerbaren Energien stockt. „Kohle zu verbrennen, um mit dem Strom Elektrofahrzeuge zu laden, belastet die Umwelt stärker mit CO2, als wenn man gleich mit einem sauberen Diesel fährt“, so Daum. „Wenn die Energiekrise eines zeigt, dann dies: dass wir signifikant mehr erneuerbare Energien brauchen.“ Diese Krise sei ein „Weckruf, dem Taten folgen müssen“.
Um die Brennstoffzelle voranzubringen, will Daimler Truck zusammen mit Volvo in Weilheim (Landkreis Esslingen) eine riesige Brennstoffzellenfabrik bauen. Einige Grundstückseigentümer wollen aber nicht verkaufen. Wie schwer wiegt das? Es sei sehr „erfreulich, dass die Landesregierung voll hinter diesem Projekt steht und die Bevölkerung mit der überwältigenden Mehrheit von 70 Prozent zugestimmt hat“. Die Schwierigkeit, alle Grundstücke zu bekommen, zeige aber auch, „wie unglaublich langwierig große Projekte in Deutschland selbst dann umzusetzen sind, wenn die Landespolitik und die Bevölkerung voll hinter ihnen stehen“. Die größte Hürde seien einzelne Grundstückseigentümer, die nicht verkaufen wollen. „Einige davon wollen einen höheren Preis erzielen. Andere weigern sich, weil sie grundsätzlich gegen das Projekt sind und es gegen den Willen der Mehrheit verhindern wollen.“
Ende des Jahres muss es losgehen
Das Land unterstütze das Vorhaben voll; auch die Kommune bemühe sich. Anfang 2026 wolle man mit dem Betrieb loslegen, um „lieferfähig zu sein, wenn wir 2027 mit den entsprechenden Fahrzeugen auf den Markt kommen“. In dieser Zeit müssten die Planung, die Genehmigung und der Bau abgeschlossen sein. „Um all das zu schaffen, müssen wir spätestens Ende des Jahres mit dem Bau in Weilheim beginnen.“ Was ist, wenn das nicht gelingt? „Ganz klar: Wir wollen das Projekt in Weilheim verwirklichen“, sagt Daum. „Wenn wir bis zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht den definitiven Startschuss geben können, müssen wir unseren Plan B aktivieren.“ Worin dieser besteht, sagt Daum jedoch nicht.
Es gehe hier „nicht um irgendein Bauprojekt. Wir wollen hier in Baden-Württemberg die globale Vorzeigefabrik schlechthin für emissionsfreies Fahren bauen.“ Sie solle „für uns das Vorbild sein, nach dem wir unsere Fabriken in den anderen Weltregionen bauen“. Zudem wolle man von hier aus Komponenten in Fabriken in andere Länder exportieren. „In anderen Bundesländern und auch im europäischen Ausland sind solche Ansiedlungen offenbar einfacher“, sagt Daum. Der Batteriezellenhersteller Northvolt etwa plane in Schleswig-Holstein eine riesige Batteriefabrik. „Die Beteiligten stehen alle dahinter, ohne dass bisher von Problemen zu hören ist.“ Zudem kommt der grüne Strom für das Werk dort direkt von der Turbine der Windräder. „Sollte es nicht möglich sein, in Baden-Württemberg ein Projekt wie eine Giga-Brennstoffzellenfabrik zu realisieren, hätte dies für das Land eine äußerst ungünstige Signalwirkung.“