Als Bundespolitiker gehörte der heutige Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) zu den größten Kritikern der Neubaustrecke zwischen Wendlingen-Ulm. Heute ist die Trasse, die am Wochenende eröffnet wird für ihn „eine gute Sache“.
Einst wetterte Winfried Hermann bei einer Montagsdemo in Stuttgart nicht nur gegen den neuen Bahnhof von Stuttgart 21 sondern auch gleich noch gegen die Neubaustrecke nach Ulm. Seine Reserviertheit gegen den Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs hat sich der heutige Landesverkehrsminister erhalten, bei der Neubaustrecke sieht der Grüne heute die Dinge differenzierter.
Herr Hermann, im Eingang zu Ihrem Amtssitz steht eine Eisenbahnanlage. Wann haben Sie das letzte Mal damit gespielt?
Ich habe als Kind viel mit der Eisenbahn gespielt. Die Märklin-Anlage stand früher im Bahnhof. Als sie abgebaut wurde, haben wir sie von der Bahn erworben. Ich hatte die Idee, in die Anlage alle Themen einzubauen, für das dieses Ministerium zuständig ist. Da ist sogar eine Ladestation für Elektroautos dabei.
Bleiben wir noch ein bisschen bei den Erinnerungen. Was ist das für ein Gefühl, mit 250 Sachen durch die Gegend zu fahren?
Ich bin schon in schnelleren Zügen mit 300 Stundenkilometern gefahren und in China mit dem Transrapid sogar noch schneller. Da vibriert es dann wirklich. Auf dieser Neubaustrecke fährt der Zug auch bei Höchstgeschwindigkeit sehr ruhig. Man merkt es fast gar nicht.
Anfangs haben Sie mit der Neubaustrecke gefremdelt. Sie hielten Sie sogar für unwirtschaftlich. Wie kam es jetzt zum Sinneswandel?
Diese Äußerungen liegen fast 15 Jahre zurück. Meine Hauptkritik damals richtete sich dagegen, dass man für viel Geld eine neue Strecke baut, die aber nicht für Güterzüge geeignet ist. Ich bin bis heute der Meinung, dass wir dringend mehr Trassen für Güterzüge brauchen. Der Bund hat in seinen Berechnungen für die Neubaustrecke leichte Güterzüge einfließen lassen, die es aber bis heute gar nicht gibt. Dringlicher wäre der Ausbau der Rheintalstrecke gewesen. Inzwischen hat sich die Welt aber auch verändert. Ich bin seit elf Jahren Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg, und habe die Interessen des Landes und seiner Landesregierung zu vertreten. Natürlich hat die Strecke auch große Vorteile für das Land. Sie bringt eine Verdoppelung der bisherigen Kapazität und fast eine Halbierung der Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm. Das ist für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs eine gute Sache.
Und wo liegt jetzt die Wirtschaftlichkeit?
Dieses Projekt ist nicht gebaut worden, ohne die Wirtschaftlichkeit zu prüfen. Auch das Land hat große volkswirtschaftliche Effekte festgestellt. Man kann zu bestimmten Zeiten eine Wirtschaftlichkeitsdebatte führen. Wenn dann aber die Entscheidung gefallen ist, dann muss man schauen, dass man das Beste daraus macht.
Mit dem Wissen von heute: Würden Sie die Strecke so nochmals befürworten oder lieber in die Infrastruktur investieren wollen?
Aus heutiger Sicht ist es zwingend notwendig, dass man eine schnellere Strecke mit einer höheren Kapazität zwischen Stuttgart und Ulm hat, da die Bestandsstrecke sehr alt und überlastet ist. Es ist aber genauso wichtig, dass wir im Rheintal fertig werden, wo wir heute auch an der Kapazitätsgrenze sind. Ansonsten bin ich generell für einen weiteren Ausbau der Schieneninfrastruktur, wir engagieren uns deshalb auch bei vielen Strecken im Land. Wenn ich eines korrigieren würde, dann dies, dass die Strecke auch güterzugtauglich ist.
Was wäre dazu erforderlich?
Andere Steigungswinkel. Dann wäre vielleicht der eine oder andere Tunnel länger geworden, aber die Steigungen wären auch für Güterzüge zu bewältigen gewesen.
Apropos Tunnel: Machen Ihnen die vielen Tunnel keine Angst, dass da etwas passieren könnte?
Nein. Mir macht es eher Angst, wenn ich sehe, mit welcher Geschwindigkeit die Züge durch die Landschaft fahren mit Blick auf die Absicherung der Strecke. Es gibt viele Stellen an welchen man reinfahren oder -laufen kann. In Frankreich beispielsweise sind die Strecken alle eingezäunt. Ich will nicht in das Konzept der Bahn eingreifen. Wir müssen aber generell darauf achten, dass nicht jeder unbefugt die Strecke betreten kann. Da ist ein Tunnel eher sicherer, was Störungen anbelangt. Hinzu kommt, dass die heutigen Tunnel mit höchsten Sicherheitsstandards gebaut werden.
Was hat der Reisende von der Neubaustrecke?
Aus meiner Sicht ist die Neubaustrecke eine echte Alternative zum Auto zwischen Stuttgart und Ulm. Wenn die Fahrzeit um eine halbe Stunde verkürzt wird, noch besser. Der neue Bahnhalt Merklingen ist ein Superangebot für die Region. Mit dem neuen Halt auf der Schwäbischen Alb ist man in zwölf Minuten in Ulm. Das wird man mit dem Auto nie schaffen. Genauso ist man durch den neuen Halt in Merklingen nach Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs in 20 Minuten am Flughafen, mit weiteren Umsteigemöglichkeiten und in einer halben Stunde in der Stuttgarter Innenstadt. Das wird einen wirtschaftlichen Boom auf der Schwäbischen Alb auslösen, deren Ausmaße wir heute nur erahnen können. Die Menschen werden sich künftig in der Nähe neuen Bahnhalts ansiedeln, weil sich die Wegstrecke zur Arbeit deutlich verkürzt und so der Wohnstandort Schwäbische Alb attraktiver wird. Das ist eine absolute Aufwertung der mittleren Alb. Ich möchte auch nicht ausschließen, dass das zu einem Verjüngungsschub in der Bevölkerung führt.
Sie waren von Anfang an ein Kritiker von Stuttgart 21. Wie stehen Sie denn heute zu dem Projekt?
Naja, die Entscheidung ist 2011 per Volksabstimmung gefallen. Die Bevölkerung des Landes wollte nicht aussteigen. Deshalb war es für die Landesregierung gesetzt – egal, ob sie dafür oder dagegen war. Für mich war klar, ich muss dieses Projekt begleiten. Klar war für mich auch, dass ich versuche, dieses Projekt zu verbessern, wo dies möglich ist – auch wenn das Land nicht der Bauherr ist. Wir haben in der Zwischenzeit sehr viele Verbesserungsmaßnahmen erreicht und teilweise schon umgesetzt.
Zum Beispiel?
Den Umbau des Vaihinger Bahnhofs zu einem Umsteigebahnhof, wo auch Fern- und Regionalzüge halten können, den Pfaffensteintunnel für den Halt am Flughafen. Wir haben die große Wendlinger Kurve, die einen zweigleisigen, kreuzungsfreien Bahnverkehr ermöglicht, und wir haben es geschafft, dass der gesamte Bahnknoten digitalisiert wird, was ursprünglich so gar nicht vorgesehen war. Stuttgart wird dadurch zur digitalen Pionierregion für ganz Deutschland. All diese Verbesserungen werden zu einer deutlichen Leistungs- und Qualitätssteigerung führen.
Das Bahnprojekt Stuttgart 21 ist von der Kostenseite mehrfach überschritten wurden. Sind solche Kostensteigerungen der Bevölkerung heute noch erklärbar?
Erklärbar schon, aber verdammt ärgerlich. Wenn Projekte über so einen langen Zeitraum von 30 Jahren laufen, dann stimmen die alten Zahlen nicht mehr. Stuttgart 21 ist ein Musterbeispiel für ein Großprojekt, bei dem am Anfang die Kosten und die Risiken kleingerechnet wurden, um es den Leuten schmackhaft zu machen. Das Projekt ist inzwischen wahnsinnig teuer, und man kann auch heute noch sagen, dass es sicher eine kostengünstigere Lösung gegeben hätte.
Wie sieht es mit dem volkswirtschaftlichen Nutzen solcher Großprojekte aus?
Eisenbahnprojekte haben auf jeden Fall einen großen verkehrlichen und ökonomischen Nutzen, weil sie nicht auf fünf, sondern hundert Jahre angelegt sind. Den Nutzen der Investitionen werden vor allem auch künftige Generationen haben.
