Einst waren deutsche Autobauer Technologieführer – nun ziehen sie sich aus wichtigen Märkten und Technologien zurück, kommentiert Klaus Köster.
Im globalen Wettbewerb der Autoindustrie wird der Ton rauer. Man wolle „die alten Legenden“ der Branche zerstören, sagte Wang Chuanfu, Chef des führenden chinesischen Autoherstellers BYD. Und diese Attacke war nicht nur rhetorischer Art. Denn inzwischen präsentierte BYD drei SUVs mit den Namen Leopard 3, 5 und 8, die mit Einstiegspreisen von gut 50 000 Euro um Längen günstiger sind als die entsprechenden Premiumfahrzeuge aus deutschen Häusern. Noch in diesem Jahr kommen ein Kompakt- und ein Mittelklasse-Fahrzeug auf den Markt; bezahlbare Klein- und Kleinstfahrzeuge sollen folgen.
Natürlich haben die Namen von Herstellern wie Mercedes und BMW in der Welt einen ganz anderen Klang als etwa BYD, Xpeng, MG und Nio. Davon können die Deutschen lange zehren – aber auch nicht endlos. Aufgeschreckt werden müssten sie durch Marktanalysen wie die der Unternehmensberatung Berylls, wonach für viele Käufer in China, dem weltweit wichtigsten Absatzmarkt, die Marke gegenüber der Technologie als Kaufargument nachrangig ist – vor allem bei den jüngeren. Schon heute sind die Anteile der Deutschen an Chinas E-Auto-Absatz verschwindend gering. Sie haben den angriffslustigen Herstellern dort bisher zu wenig entgegenzusetzen.
Inzwischen zeigen chinesische Hersteller großes Selbstbewusstsein, auch auf der IAA in München, wo vor allem BYD stark vertreten ist. Sie merken, dass die einst unangefochtenen Technologieführer aus Deutschland mit der Elektromobilität angreifbar geworden sind. Und sie sind entschlossen, diese Schwäche zu nutzen.
Die deutsche Autoindustrie tut dem Wettbewerb in dieser Situation einen großen Gefallen und zieht sich aus Teilen des Marktes zurück. Das ist kurzfristig gut für die Geschäftszahlen, weil sich mit teureren Modellen viel höhere Gewinne erzielen lassen. Doch es schadet auch dem Ansehen einer Branche, zu deren Kunden seit jeher nicht nur die Reichen zählten, sondern die gesamte Breite der Bevölkerung. Die Attacke der Chinesen auf das Top-Segment zeigt zudem, dass auch sie auf dieses lukrative Segment erpicht sind und der Rückzug für die Deutschen keine Alternative zu einer breiten wettbewerbsfähigen Aufstellung sein kann.
Mercedes immerhin präsentiert auf der IAA ein technologisch anspruchsvolles Konzept für das Kompaktsegment und verbindet damit das klare Signal, die kleineren Wagen nicht aufzugeben. Zugleich hat das Unternehmen längst angekündigt, seine Investitions- und Wachstumspläne auf das Top-Segment auszurichten. Auch dürfte der Einstieg in die Marke deutlich teurer werden, womit man einen – wenn auch weniger renditeträchtigen – Teil der bisherigen Märkte und Kunden bewusst preisgibt.
Auch Bosch erkauft seine Investitionen mit dem Rückzug aus wichtigen Technologien. In die Fertigung der Batteriezelle, des Schlüsselprodukts des E-Autos, ist man angesichts des Vorsprungs der Asiaten gar nicht erst eingestiegen; und vom Lidar-Sensor, einer Schlüsseltechnologie für das autonome Fahren, lässt man nach kurzer Zeit schon wieder die Finger. Die deutsche Autoindustrie, einst Schrittmacher der Branche, zuckt heute vor vor der Konkurrenz zurück.
Der Erfolg der deutschen Autoindustrie bestand bisher darin, durch herausragende Kompetenz die Entwicklung voranzutreiben. Das ist zwar sehr viel schwieriger geworden. Doch eine Strategie des Rückzugs kann für Deutschland kein Erfolgsrezept sein. Eine Nische, in der sie Schutz vor dem Wettbewerb finden, wird die internationale Konkurrenz den Deutschen nicht länger gönnen.