Wie steht es um die Zukunft der Gäubahn? Was müssen Anlieger beachten? Wir haben mit Matthias Lieb, dem Landesvorsitzenden des Verkehrsclub Deutschland darüber gesprochen.
Horb - Im Interview spricht Lieb über die Vergangenheit und Zukunft der Gäubahn.
Herr Lieb, vor dem nächsten Lenkungskreistreffen zu Stuttgart 21 kracht es heftig zwischen Landesverkehrsminister Winfried Hermann und der Bahn. Was heißt das für die Gäubahn?
Hintergrund für den Streit ist der Druck, den die DB aufbaut – sie möchte auf der nächsten Sitzung des Lenkungskreises am 2. Mai einen Blankoscheck, um mit den Vorbereitungen für den Anschluss des geplanten Pfaffensteigtunnels am Flughafenbahnhof beginnen zu können. Gleichzeitig verklagt die DB aber alle anderen Projektpartner – das passt nicht zusammen. Tatsächlich müsste man jetzt nochmals darüber reden, wie man Stuttgart 21 optimal zu Ende bringt und wie weitere Engpässe vermieden werden können. Sonst könnte auch die Gäubahn Schaden nehmen.
Warum? Hier soll doch ein neuer Tunnel zwischen Böblingen und dem Flughafen die Lösung bringen...
Sicherlich. Aber allein die Frage, ob die Gäubahn über eine 180 Grad-Kurve über die Ulmer Seite Richtung Hauptbahnhof auf die im Bau befindlichen beiden Bahnsteiggleise am Flughafen-Fernbahnhof eingeschleift wird, oder, ob man aus Kapazitätsgründen für die Gäubahn nicht doch noch ein eigenes drittes Bahnsteiggleis am Flughafen baut, hat natürlich enormen Einfluss auf den Bau und die Planung des Flughafen-Bahnhofs. In der Vergangenheit hat man mehrfach zuerst zu knapp geplant und musste dann nachbessern, zum Beispiel bei der Wendlinger Kurve oder mit der neuen Signaltechnik. Dazu kommt: Ob die Bundespolitik dem Tunnel überhaupt so schnell zustimmt, ist auch unklar.
Kann Michael Theurer da als parlamentarischer Staatssekretär Beschleunigung reinbringen?
Theurer allein genügt nicht. Der nach heutigen Schätzungen deutlich mehr als eine Milliarde Euro teure Gäubahn-Tunnel muss vom Bundestag beschlossen werden. Ich war zwei Mal als Sachverständiger bei Anhörungen im Verkehrsausschuss des Bundestages und bin da sehr skeptisch. Von den 100 Milliarden, die im Bundesverkehrswegeplan für die Schiene nötig sind, werden bisher nur knapp zwei Milliarden Euro jährlich vom Bund bereitgestellt. Und der neue Tunnel kam erst ganz zum Schluss auf die Liste – viele andere Projekte stehen weiter oben. Als es im Jahr 2010 um Stuttgart – Ulm ging, stand die Rheintalbahn mit einem Nutzen von fünf Milliarden Euro dagegen. Stuttgart-Ulm hatte nur einen Bruchteil des Nutzens, wurde aber dennoch bevorzugt.
Jetzt wird die Rheintalbahn erst nach 2040 fertig – der Nutzen der Rheintalbahn fehlt so lange. Ob die Abgeordneten und Verkehrsspezialisten das noch einmal mitmachen, halte ich für fraglich. Der Ausbau des Nordzulaufs zu Stuttgart 21 hat bei den Zugverbindungen zwischen München und Köln auch einen viel höheren Nutzen im Deutschlandtakt als die Gäubahn. Ob dann das Tunnelprojekt am Flughafen zur Gäubahn ganz nach vorne rückt – da kann man sehr skeptisch sein.
Heißt das: Ewig auf der Gäubahn umsteigen in Stuttgart-Vaihingen?
Nicht unbedingt. 2018 hat ein Gutachten im Auftrag der Bahn ergeben: Wenn man die Gäubahn eingleisig in Höhe Nordbahnhof Stuttgart wie bisher zum Hauptbahnhof führt, kostet das 1,5 Millionen Euro. Das braucht vier Wochen Sperrung – dann sind die Bauarbeiten vorbei. Und die 1,3 Millionen Einwohner, die an der Gäubahn wohnen, würden direkt bis zum Hauptbahnhof kommen und könnten dort umsteigen. Der jetzt geplante Nordhalt am Nordbahnhof für die Gäubahn als Umsteigestation hinter Vaihingen kostet dagegen 2,3 Millionen Euro.
Die Landeshauptstadt Stuttgart wehrt sich gegen diese Pläne. Zu recht?
Die eingleisige Fortführung der Gäubahn könnte oberirdisch dort verlaufen, wo ohnehin ein Grünstreifen geplant ist. Diese Lösung – oder ein unterirdischer Ergänzungsbahnhof – würde nur den Bau einer Tiefgarage am Bahnhof stören. Oder möchte die Stadt Stuttgart die Tiefgarage tatsächlich für Pendler von der Gäubahn bauen, die aufgrund der Unterbrechung dann mit dem Auto fahren müssen? Optimistisch gerechnet, könnte die Gäubahn frühestens 2035 über den Flughafen fahren – wenn man die Dauer bisheriger Planfeststellungen und Bauzeiten einkalkuliert.
Die Stadt Stuttgart will das Rosensteinviertel unbedingt bauen, ihr gehören die Grundstücke. Das Gleisabräumen würde bis 2035 dauern, so die Landeshauptstadt. Könnte es ein Argument für die Interimslösung sein, wenn man sagt: Der Gäubahn-Tunnel ist bis dahin fertig?
Der Wohnungsbau wird von der Interimslösung der oberirdischen Gäubahnführung zum Hauptbahnhof wenig bis gar nicht berührt. Insofern könnte das schon ein Ansatz sein. Meines Erachtens nach ist folgendes Argument viel gewichtiger: Stuttgart 21 ist ein Jahrhundertprojekt. Und sollte auch ein Jahrhundert Bestand haben. Es muss jetzt überlegt werden, was noch gebraucht wird – nachher ist es zu spät, wenn alles bebaut ist. Es wäre kurzsichtig, neue Engpässe mit viel Geld zu planen. Lieber ein bisschen teurer, aber dann ausreichend leistungsfähig und funktionsfähig. Während der Zeit des Gleisabräumens könnte idealerweise die Ergänzungsstation gebaut werden – wenn sie denn jetzt geplant würde.
Was raten Sie den Gäubahn-Anliegern?
Es sollte im Interesse der Anrainer-Gemeinden sein, dass die Sperrung der Gäubahn so kurz wie möglich gehalten wird. Die eingleisige Weiterführung bis zum Hauptbahnhof bedeutet mit vier Wochen Unterbrechung die kürzeste Sperrung.
Deshalb gibt keinen Grund, eine mehrjährige Unterbrechung als "alternativlos" zu akzeptieren. Derzeit blicken alle Akteure auf den Tunnel und übersehen dabei, dass schon mit kleinen Maßnahmen kurzfristig Verbesserungen auf der Gäubahn und den Anschlussstrecken erzielt werden könnten: Südlich von Rottweil liegen zwei eingleisige Strecken auf ungefähr vier Kilometern nebeneinander. Ein paar Weichen, ein Gleis elektrifizieren – und schon hat man mit wenig Aufwand einen weiteren zweigleisigen Abschnittabschnitt für die Gäubahn. Das sind Dinge, die einfach und schnell machbar sind und konkrete Verbesserungen bringen. Und für die Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof gilt: Nach den vielen Varianten und Verzögerungen sollte eine gute, zukunftsfähige und nicht unbedingt die vermeintlich schnellste Lösung her.