Welches ist die beste Technik, um die Lastwagen der Zukunft anzutreiben? Ein Feldversuch bei Gaggenau soll Aufschluss geben. Doch bisher läuft er eher holprig.
In voller Fahrt hebt sich der Stromabnehmer auf dem Führerhaus des Scania und geht mit der Oberleitung in Kontakt. Statt eines brummenden Diesels zieht jetzt ein leiser Elektromotor die schwere Fracht über die Bundesstraße 462 das Murgtal hinauf. Der 40-Tonner ist Teil eines „ergebnisoffenen Technologievergleichs“, der seit zwei Jahren unter dem Stichwort eWayBW auf einem 18 Kilometer langen Abschnitt der Bundesstraße bei Gaggenau läuft – oder laufen sollte. Denn bisher fehlt es an den alternativen Antriebstechniken, die sich mit dem Hybrid messen.
Mehrfach hatte es in den vergangenen Monaten Probleme gegeben. Über längere Zeit konnten die Oberleitungsfahrzeuge überhaupt nicht fahren. Erst seit dem Sommer gebe es einen stabilen Realbetrieb, teilte das Stuttgarter Verkehrsministerium mit. Nun hat Iveco angekündigt, dass es seinen Brennstoffzellen-Lkw wohl doch nicht in den Vergleich wird einbringen können. Zwar bestehe weiterhin ein Interesse an einer Teilnahme an dem auf insgesamt drei Jahre befristeten Projekt. Doch könne Iveco das entsprechende Fahrzeug wohl nicht zeitgerecht zur Verfügung stellen, bestätigte das Verkehrsministerium einen Bericht der „Badischen Neuesten Nachrichten“.
Auch Daimler ist in Verzug
Ursprünglich hatte der italienische Hersteller auch noch einen Lastwagen, der mit Biomethan betrieben wird, in den Versuch einbringen wollen. Darauf soll allerdings verzichtet werden, solange der Brennstoffzellen-Lkw nicht zur Verfügung steht. Es könne sich beim Biomethanmotor ohnehin nur um eine Übergangstechnologie handeln, glaubt man im Verkehrsministerium.
Auch ein deutsches Unternehmen ist in Verzug. Die Daimler Truck AG wollte einen batterieelektrischen Lastwagen liefern. Doch auch er lässt noch auf sich warten. „Das Land geht aktuell davon aus, dass das Fahrzeug von Januar 2024 an zur Verfügung stehen wird“, sagte eine Sprecherin des Stuttgarter Verkehrsministeriums. Dann bleibt allerdings nur noch ein halbes Jahr, ehe die Arbeiten am Abschlussbericht beginnen. Auch der Einsatz eines rein elektrischen Fahrzeugs, das zwischen Oberleitung und Batterie wechselt, ist noch offen. Auf jeden Fall sei beim bisher schon fahrenden Oberleitungshybrid auch der Einsatz sogenannter Refuels, Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien, vorgesehen.
FDP hält den Vergleich für überflüssig
Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Landtagsfraktion, Christian Jung, ist sonst für „Technologieoffenheit“. Das vom Bundesverkehrsministerium geförderte 28-Millionen-Euro-Projekt ist für ihn jedoch eine reine Verschwendung von Steuergeldern. „Hat überhaupt jemand schon daran gedacht, wie hässlich die Oberleitungen an Bundesstraßen aussehen? Was das im Winter für die Autos bedeutet, wenn Eis herunterbricht? Wie es mit dem Landen von Rettungshubschraubern aussieht?“
Das Oberleitungskonzept sei „ohnehin nicht in der Fläche ausrollbar“. Zudem gebe es „in Gestalt von Wasserstoffdirektverbrennung, Brennstoffzellen und Biomethan vernünftige Alternativen“. Mit synthetischen Kraftstoffen ließen sich auch vorhandene Lkw umweltfreundlich betreiben, sagte Jung.
Gemischtes Fazit bei den Verantwortlichen
Till Gnann, der beim Fraunhofer-Institut in Karlsruhe für die wissenschaftliche Begleitung des auch in zwei weiteren Bundesländern laufenden Versuchs verantwortlich ist, sieht es ein wenig anders. Beim Einsatz der Brennstoffzelle im Güterverkehr gebe es seit zwei Jahren überhaupt keinen Fortschritt. Eine Infrastruktur für die Wasserstoffversorgung sei nicht in Sicht, auch sei der Wirkungsgrad deutlich schlechter. Gegenwärtig verfolge dies kein Hersteller weiter. „Die Batterietechnik hat einen Vorsprung“, sagte Gnann. Die Ergänzung durch eine Oberleitung könne die Reichweite erhöhen und die Größe und das Gewicht der Batterien reduzieren.
Beim Stuttgarter Verkehrsministerium und den beteiligten Spediteuren fällt das Zwischenfazit des Projekts derweil „gemischt“ aus, wie eine Sprecherin erklärte. Vor allem ließen sich offenbar „wertvolle Erkenntnisse“ über die „besonderen Herausforderungen“ eines Oberleitungsbetriebs sammeln. Die Probleme hätten dazu geführt, „dass noch nicht so viele Fahrten stattgefunden haben, wie ursprünglich prognostiziert“, räumte das Verkehrsministerium ein. Dass bei solchen Pilotvorhaben Probleme aufträten, sei jedoch normal. „Genau deshalb werden sie ja unternommen.“