Die Nachricht, dass der Fledermaus-Schutz knapp 18 Millionen Euro kosten wird, schlägt hohe Wellen. Viele Menschen fragen sich, ob die langsamere Fahrt durch die Tunnel nicht doch eine günstigere Option wäre. Tatsächlich könnte das den Kreis aber bis zu 72 Millionen Euro mehr kosten.
„23 000 Euro pro Fledermaus“ – diese Aussage schwingt seit Tagen mit, wenn irgendwo über die Hesse-Bahn geredet wird. Kreisrat und Zweckverbands-Mitglied Simon Klass (CDU) hatte diese Rechnung aufgestellt, indem er die rund 18 Millionen teure Trennwandkonstruktion für die Bahn-Tunnel auf jene knapp 800 Tiere umgelegt hatte, die in den Tunneln überwintern.
Eine Rechnung, die, wie Nabu-Landesvorsitzende Johannes Enssle tags darauf betonte, falsch sei – weil es nicht nur um überwinternde Tiere gehe, sondern um mehrere Tausend, die vor den Tunneln schwärmen. Viel wichtiger sei es aber, den Artenschutz ernst zu nehmen.
Fakt ist: Das Naturschutzgesetz schreibt einen Schutz der seltenen Fledermäuse vor. Die Tunnel-Lösung war nach langem Tauziehen 2019 als Kompromiss gefunden worden.
Seit die hohen Kosten bekannt wurden, mehren sich jedoch die Fragen, warum eine der theoretischen Alternativen – Tempo 30 in den Tunneln – nicht weiterverfolgt wird. Auch diese Variante würde die Fledermäuse schützen und wäre sicher günstiger – oder? Ganz so einfach ist es nicht.
Wie lange wird eine Fahrt von Calw nach Renningen (oder umgekehrt) dauern?
Die Hesse-Bahn, erläutert Janina Dinkelaker, Sprecherin des Calwer Landratsamtes, soll einen 30-Minuten-Takt einhalten – pro Strecke also maximal 30 Minuten brauchen. Der Grund: Damit der Betrieb kosteneffizient laufen kann, sei es erforderlich, dass die Fahrzeuge an den Endbahnhöfen rechtzeitig wieder in Gegenrichtung fahren können, um den Fahrplan einzuhalten.
Diese 30 Minuten setzen sich dabei folgendermaßen zusammen: Die Fahrzeit beträgt rund 24 Minuten. Hinzu kommen drei Minuten für das sogenannte „Wenden“ an den Endbahnhöfen. Anders als ein Auto drehe der Zug aber nicht wirklich um, sondern habe im Fall der Hesse-Bahn an jedem Ende eine Fahrerkabine. Der Fahrzeugführer steigt also auf der einen Seite aus und auf der anderen wieder ein.
Ebenfalls anders als beim Auto müssen dabei aber nicht nur ein Schlüssel umgedreht, sondern unter anderem der Bordcomputer herunter- beziehungsweise hochgefahren und die Bremsen getestet werden. „In Summe nehmen diese Vorgänge rund drei Minuten in Anspruch. Diese drei Minuten sind nicht anderweitig nutzbar“, unterstreicht die Sprecherin des Landratsamtes.
Unterm Strich bleiben somit drei Minuten als „Fahrplanpuffer, mit dem Verspätungen kompensiert oder zumindest reduziert werden können“.
Wenn sich ein Zug verspätet – was dann?
Braucht ein Zug nun länger als 30 Minuten, hat das unmittelbare Auswirkungen auf die entgegenkommende Bahn. Um sowohl in Calw als auch in Renningen jede halbe Stunde eine Fahrt anbieten zu können, müssen permanent zwei Züge fahren.
Die Strecke zwischen Calw und Weil der Stadt verläuft jedoch beinahe komplett eingleisig; lediglich bei Ostelsheim gibt es ein zweites Gleis, auf dem die Fahrzeuge aneinander vorbei können.
„Ist einer der beiden Züge verspätet und befindet sich noch in einem der eingleisigen Streckenabschnitte, so muss der andere Zug auf den unpünktlichen Zug warten, bis dieser den eingleisigen Abschnitt verlassen hat und im zweigleisigen Begegnungsabschnitt angekommen ist“, führt Dinkelaker aus. Mit anderen Worten: Der gesamte Fahrplan gerät aus dem Takt.
Wie viel länger dauert es, wenn in und vor den Tunneln Tempo 30 gilt?
Auf diese Frage direkt gibt es zwar keine Antwort. Die DB Netz habe jedoch bereits 2014 die Auswirkungen von Tempo 40 geprüft. Ergebnis: Die Fahrzeit würde sich auf etwa 28 Minuten und 45 Sekunden verlängern – die ebenfalls zwingend erforderlichen drei Minuten Wendezeit nicht eingerechnet. Mit anderen Worten: Die Gesamtzeit würde dann fast 32 Minuten betragen – ohne jeden möglichen Puffer.
Nicht zu vergessen: „Bei Tempo 30 wäre dies entsprechend noch deutlicher“, erklärt die Sprecherin des Landratsamtes.
Was wäre nötig, wenn die Fahrzeit sich verlängert?
Um den 30-Minuten-Takt einzuhalten, müsste für jede Richtung ein zusätzlicher Zug angeschafft und eingesetzt werden. Und die Strecke wäre auf gesamter Länge zweigleisig auszubauen. Dinkelaker beziffert die Kosten dafür mit etwa 16 Millionen Euro – kaum günstiger als der Bau der Trennkonstruktionen.
Was wären die Konsequenzen für die Fördergelder?
Die Kosten für die Hesse-Bahn sind immens. Nun, da das Projekt sich auf der Zielgeraden befindet und der Löwenanteil gebaut oder zumindest in Auftrag gegeben wurde, lassen diese sich ungefähr benennen. Rund 80 Millionen Euro seien bislang für die erledigten und vergebenen Maßnahmen zusammengekommen, berichtet die Sprecherin. Läuft alles wie geplant, bezahlen Land und Bund bis zu 90 Prozent davon – also rund 72 Millionen Euro.
Voraussetzung ist jedoch, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis der sogenannten Standardisierten Bewertung über dem Wert von 1 liegt, also mehr Nutzen als Kosten bringt. Andernfalls dürfen Projekte gar nicht gefördert werden.
Und genau hier liegt der Knackpunkt: Unter anderem durch die steigenden Betriebskosten – es müssten mehr Züge eingesetzt und mehr Infrastruktur (Gleise) unterhalten werden – würde die Standardisierte Bewertung wohl unter jenen Wert rutschen. Eine Förderung wäre unmöglich, der Kreis müsste entsprechend etwa 72 Millionen Euro mehr selbst bezahlen.
Bei der Standardisierten Bewertung handelt es sich um ein komplexes Verfahren, dessen Indikatoren in konkreten Zahlen oder Geld messbar sein müssen – beispielsweise Reisezeitgewinne, die sich wiederum in Geld umrechnen lassen.
Betriebskosten
Exakte Betriebskosten zu ermitteln, bevor der Betrieb aufgenommen wird, ist naturgemäß eine schwierige Sache. Um ein Gefühl für die Größenordnung zu bekommen, ist jedoch ein Gutachten aus dem Jahr 2014 hilfreich, das seinerzeit für eine Länder-Verkehrsministerkonferenz erstellt wurde. Aus den dort aufgeführten Zahlen lässt sich ein ungefährer durchschnittlicher Zuschussbedarf von neun Euro für jeden Kilometer berechnen, den ein Zug fährt.Wird dieser Betrag auf die Strecke Calw-Renningen übertragen, die hin und zurück etwa 40 Kilometer umfasst, kommen Kosten von etwa 360 Euro zusammen – pro Stunde und Zug. Angenommen, es gibt Fahrten von 7 bis 23 Uhr, also 16 Stunden pro Tag, und das an 365 Tagen im Jahr, ergeben sich jährliche Betriebskosten von rund 2,1 Millionen Euro – pro Zug.Selbst wenn die tatsächlichen Betriebskosten nur ein Zehntel davon sein sollten, würden somit also innerhalb von fünf Jahren eine Million Euro an zusätzlichen Kosten für jeden weiteren Zug anfallen.