Jürgen Stackmann kennt als früherer Vertriebschef bei Volkswagen das Innenleben des Konzerns sehr genau. Im Interview benennt er die Schwachstellen des Unternehmens – und die Gründe, warum sich VW besonders schwer tut mit dem Wandel.
Jürgen Stackmann (63) lebt in Köln, gedanklich ist er aber zurzeit auch viel in Wolfsburg. Beim krisengeschüttelten Volkswagen-Konzern war er als Manager in verschiedenen Positionen und Tochterunternehmen zehn Jahre lang tätig. Heute ist er Dozent und kann wie kaum ein anderer die Krise analysieren.
Herr Stackmann, macht VW nur den Anfang und werden die weiteren deutschen Autohersteller jetzt nach und nach von diesem Beben erfasst?
Ich gehe davon aus, dass der Ausschlag bei VW der heftigste ist, aber nicht der einzige bleiben wird unter den deutschen Herstellern. Vergleichbar in etwa mit dem beim Zulieferer ZF. Insgesamt muss sich die Automobilbranche in Deutschland jedoch neu aufstellen in einem sich sehr stark veränderten globalen Wettbewerb. VW leidet aber von allen Konzernen am stärksten unter strukturellen Problemen.
Dann fangen wir doch gleich mit den E-Autos an, ein Geschäft, das nicht richtig in die Gänge kommt.
Ich sehe in der E-Mobilität im Gegensatz zur vorherrschenden Meinung keinen Auslöser der Probleme, sondern nur einen weiteren akuten Beschleuniger, gerade bei VW.
Wo liegt Ihr Ansatzpunkt?
Zunächst einmal bei den Löhnen und Gehältern. VW steht hier in Deutschland traditionell an der Spitze. Damit wurden historisch gute Leute in eine Gegend gelockt, die ja früher zum nicht gerade gefragten Zonenrandgebiet gehört hat. Also nicht zu vergleichen mit Stuttgart oder München, dem dortigen Umland und der weitreichenden Infrastruktur. Den Standortnachteil hat man bei VW über die Bezahlung ausgeglichen. Dieses überhöhte Lohn- und Gehaltsniveau hat zur Folge, dass es bei VW fast überhaupt keine Fluktuation gibt.
Das heißt: wer einmal bei VW gelandet ist, bleibt da auch bis zur Rente.
Genau. Natürlich sind loyale Beschäftigte prinzipiell positiv zu sehen. Aber eine gewisse personelle Veränderung muss sein, weil sie gesund ist und dem Unternehmen guttut. Erschwerend kommt in diesem Fall hinzu, dass im ländlichen Niedersachsen die Miet- und Immobilienpreise vergleichbar günstig waren. Außerdem ist das Level an Sozialleistungen enorm hoch. Aber entschieden hat dies natürlich das Management. Die Menschen konnten ihr persönliches Glück rund um VW einfach wunderbar aufbauen. Umso härter wird jetzt die Schockwelle spürbar, die ja nicht nur das Werk, sondern eine ganze Region trifft. Dass Werkschließungen und betriebsbedingte Kündigungen in Erwägung gezogen werden, markiert das Ende einer über lange Zeit unbeschwerten Reise.
Hätte früher gegengesteuert werden müssen?
Das ist durch die eben geschilderten Rahmenbedingungen nicht ganz einfach. Größere Einschnitte gibt es bei VW nur, wenn man ganz tief in der Krise steckt. Das liegt auch daran, das das Land Niedersachsen und die Arbeitnehmer faktisch eine Mehrheit im Aufsichtsrat haben. Das war beispielsweise am Ende der Carl-Hahn-Ära so, als die Marke fast pleite war. Aber auch der die 4-Tage Woche ging eine große Krise voraus.
Irgendwie hat sich VW dort auch wieder rausgearbeitet.
Ja, besonders in der langen Ära von Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn. Sie setzten auf Plattformstrategien, auf hervorragende Produkte und auf globales Wachstum – was ja auch gelang. Mit dem Wachstum gerieten aber auch gleichzeitig die Strukturen immer größer und kostspieliger. Der VW-Konzern verkaufte in der Spitze 10,2 Millionen Autos jährlich. Aktuell sind es mehr als eine Million weniger, Tendenz abnehmend. Deshalb sind die auf Boomzeiten ausgelegten Werke jetzt nicht ausgelastet. Zudem blieben jedoch die im Wachstum gebildeten Strukturen und Lohn-Niveaus gleichbleibend hoch. Die betrifft vor allem die Kernmarke VW.
Gibt es weitere Versäumnisse?
Ein typisches VW-Problem besteht auch darin, dass Synergien im Konzern nicht konsequent genug genutzt werden. Einzelnen Marken wie Audi, VW, Seat oder Skoda lässt man viel Freiraum für technische Differenzierung. Die Folge sind sehr hohe Entwicklungskosten und überdimensionierte Entwicklungsbereiche. Aber auch andere Fachbereiche sind vergleichbar ausgeufert. Der Gegenentwurf in Europa ist Stellantis. Wenn dort eine technische Lösung gefunden ist, wird die für alle Marken zwingend vorgeschrieben und verwendet. VW hatte daher schon immer eine zu hohe Investitionsquote. Der Konzern hat kürzlich neue Entwicklungspartnerschaften in China und den USA beschlossen – der Druck auf deutsche Strukturen wächst also weiter.
Mehrere Fehler haben sich also mit der Zeit zu einer großen Krise addiert?
So kann man das sagen. Ich will das aber nicht Personen festmachen.
Auch nicht an Martin Winterkorn, unter dem der Dieselskandal seinen Lauf nahm?
Darunter hat das Markenvertrauen natürlich gelitten, der Verkauf lief aber relativ stabil weiter. Die Affäre ist nicht ursächlich für die aktuelle Situation. Die Marke war schon immer renditeschwach. Das Geld wurde mit Porsche, Audi und in China verdient. Doch die können die Schwäche jetzt auch nicht mehr übertünchen. Zwischen 2020 bis Mitte 2023 konnte der Konzern seine Ergebnisse nochmals über starke Netto-Preiserhöhungen stabilisieren – das ist vorbei, die Preise purzeln. Nun zeigt sich deutlich, dass das ganze VW-Modell strukturell aufgebläht ist.
Sollte jetzt der Staat Hilfestellung geben?
Ja, aber natürlich nicht speziell für VW. Es geht um die ganze Automobilindustrie. Die gesamte Standortpolitik in Deutschland und Europa ist doch global nicht mehr konkurrenzfähig, vor allem, weil alles überreguliert und überbürokratisiert ist. Wir brauchen da einen starken Befreiungsschlag.
Und VW muss also Werke schließen?
Das ist von außen schwer zu sagen. Es muss auf jeden Fall eine Restrukturierung stattfinden. Ich weiß nicht, wie das ohne Schließungen gehen soll. Zumal das Mittel Preiserhöhungen wirklich ausgeschöpft ist. Und auf dem Weltmarkt, speziell in China, läuft der Trend ja leider auch gegen VW. Das alles tut mir wirklich leid. Seit meiner Zeit dort ist VW meine Herzensmarke. Und ich verstehe auch zutiefst die Sorgen der Menschen und kann ihre Enttäuschung und den Protest nachvollziehen.
Wird Porsche auch unter der Situation bei VW leiden müssen?
Das ist schwer vorauszusehen und hängt sicher vom Erfolg der E-Fahrzeuge wie dem neuen Macan ab.
Sollte sich Oliver Blume jetzt auf die Chefrolle bei VW konzentrieren und den Vorstandsvorsitz bei Porsche aufgeben?
Das müssen Sie ihn fragen, ob er die Doppelbelastung vor allem körperlich meistert. Aber er macht ja einen sehr fitten Eindruck.
Jürgen Stackmann
Persönliches
Jürgen Stackmann ist 63 Jahre alt und wurde in Buxtehude geboren. Er ist verheiratet und hat vier Kinder.
Berufliches
Stackmann begann seine Karriere 1989 bei Ford; 2010 wechselte er zum VW-Konzern. 2013 wurde er Chef von SEAT, 2015 Markenvorstand von Volkswagen-PKW für Vertrieb, Marketing und After Sales. Von 2018 bis 2020 gehörte er dem Aufsichtsrat der Porsche Holding an.
Lehrtätigkeit
Heute ist Stackmann Dozent am Institut für Automobilwirtschaft der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen und Direktor des Instituts für Mobilität an der Universität St. Gallen.