Die Bahn feiert ein stolzes Jubiläum: Sie wird am 27. September zwei Jahrhunderte alt. Eine Liebeserklärung an ein Verkehrsmittel, das es in Deutschland zurzeit nicht leicht hat.
Wäre es nicht genial, ein Vehikel zu haben, das auf langen Strecken in Deutschland heute schon zu 99 Prozent elektrisch unterwegs ist? Oder das in der Stadt nur ein Fünfzehntel des Platzes im Vergleich zum Kraftfahrzeug benötigt? Oder das für jede beförderte Tonne nur ein Achtel des CO2 eines Lastwagens ausstößt? Eigentlich müsste man so etwas doch erfinden, oder?
Nicht nötig, denn die Eisenbahn gibt es ja schon. Sie feiert am 27. September ihren 200. Geburtstag, wenn man den Moment zum Maßstab nimmt, an dem sie sich in ein öffentliches Verkehrsmittel verwandelte. 1825 wurde zwischen Stockton und Darlington in Nordostengland die erste mit Dampflokomotiven betriebene Bahn für den regulären Passagier- und Güterverkehr eröffnet. „Die Eisenbahn, welche die Welt aufs Gleis setzte“, heißt es auf der Webseite der „Friends of the Stockton & Darlington Railway.“
Es begann in den Kohlegruben
Von Menschen oder Pferden gezogene Waggons auf hölzernen Schienen hatte es in Bergwerken schon in der frühen Neuzeit gegeben. In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts erfand man in Großbritannien eiserne Schienen, die höhere Belastungen aushielten. Es fehlte noch die Dampflok. 1804 hatte der Brite Richard Trevithick in einem englischen Kohlebergwerk erstmals ein puffendes Ungetüm auf die Schienen gesetzt. Aber die schwere Lok zerbrach die Schienen. Und so bespaßte der Erfinder, der seiner Zeit zu sehr voraus war, notgedrungen neugierige Londoner, die sich in einem Park mit seiner Lok im Kreis fahren ließen.
Doch in den Jahren darauf etablierten sich erste Dampfloks in britischen Kohlegruben. Sie fuhren aber noch unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Insofern bedeuteten die 1825 eröffneten 40 Kilometer Strecke zwischen Stockton und Darlington die entscheidende Zäsur. Zunächst wurden nur Güterzüge regelmäßig mit Dampfloks befördert. Die Passagierwaggons bewegte man eine Weile weiterhin auch mit Pferden. Und mit noch etwas hat diese Bahn Geschichte geschrieben: Die damals gewählte Spurweite von vier Fuß achteinhalb Inches oder 1435 Millimetern ist als „Normalspur“ heute weltweit mit Abstand am weitesten verbreitet.
Vielleicht liegt es an der langen, ungebrochenen Kontinuität der Eisenbahn, warum immer wieder versucht wurde, sozusagen das Rad neu zu erfinden und sie zu übertreffen. Da war die auf Betonstelzen fahrende Einschienenbahn der Fünfzigerjahre. Oder die Vision von der mit autonomen Klein-Vehikeln verkehrenden Kabinenbahn in den Sechzigern. In Deutschland steckte man seit den Siebzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts hunderte Millionen Euro an Steuergeldern in die Entwicklung einer Magnetschwebebahn. Und nach der Jahrtausendwende betrat der Hyperloop von Elon Musk die Bühne, ein Propfengeschoss in Vakuumröhren. Inzwischen hat Musk zugegeben, dass er mit diesem Hirngespinst nur den Bau einer normalen Bahnschnellstrecke in Kalifornien unterminieren wollte.
Das Rad neu erfinden? Nicht nötig!
All diese Technologien besetzen heute bestenfalls Nischen. Die vor zwei Jahrhunderten erfundene Rad-Schiene-Technik hat hingegen allem widerstanden. Nicht weil sie in jedem Einzelfall technologisch überlegen war, sondern vor allem, weil dahinter eine weitverzweigte und bewährte Infrastruktur steckt. Zudem hat sich die Eisenbahn als enorm anpassungsfähig erwiesen. Als Deutschland begann, die Magnetbahn zu entwickeln, war unvorstellbar, dass Hochgeschwindigkeitszüge ein Tempo von 350 Kilometern in der Stunde erreichen würden.
Das Beispiel China unterstreicht den Triumph des Fahrens auf stählernen Schienen. Um die Jahrtausendwende stand das Land vor der Grundsatzentscheidung für ein grundlegend neues, landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz. War die Magnetbahn besser? Oder war es die bewährte Rad-Schiene-Technik? Zwischen dem Flughafen Shanghai und der Innenstadt testete man den deutschen Magnetzug. Doch gebaut wurden am Ende binnen zwanzig Jahren 45 000 Kilometer konventionelle Hochgeschwindigkeitsstrecken – mehr als im Rest der Welt zusammen. Zwar entwickelt man in China und Japan die Magnetbahn weiter. Doch bisher ist sie auf keiner längeren Strecke in Betrieb.
Alleskönner Rad-Schiene-System
Die gute alte Eisenbahn zeigt hingegen jeden Tag, was sie kann. Sie bewegt in Afrika, Australien oder den USA Güterzüge von fast 700 Waggons und mehr als 40 000 Tonnen. Sie fügt sich als Straßenbahn in Fußgängerzonen ebenso ein, wie sie als Metro in Mega-Citys jährlich Milliarden von Fahrgästen befördert. Auch für die Automatisierung eignet sie sich perfekt. Während Robo-Taxis noch eine Sensation sind, gibt es vollautomatische Bahnen schon seit einem halben Jahrhundert. Heute existieren weltweit mehr als 100 fahrerlose Linien und Netze – meist sind es U-Bahnen. Die Systeme auf Flughäfen und in Freizeitparks sind da noch gar nicht mitgezählt. Ein teilautomatisierter Betrieb, bei dem der Lokführer die Züge nur noch überwacht, ist sogar überall auf der Welt Alltag. Dass die Bahn bei der Automatisierung noch nicht weiter ist, liegt auch daran, dass das autonome Fahren auf der Straße das meiste Geld und die meiste Aufmerksamkeit erhält.
Gerade auch in Deutschland blieb die Bahn lange im Schatten des Autos und des mit der Politik eng verbandelten automobil-industriellen Komplexes. In den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg hatte die Eisenbahn in der Bundesrepublik keine Priorität, und auch in der DDR wurde nicht in sie investiert. Dass es in Deutschland als einzigem großen Land in der Welt kein Tempolimit gibt, ist nur das weithin sichtbare Symbol, wie sehr der Mythos der automobilen Freiheit unantastbar war. Die Bahn sollte funktionieren, mehr nicht. Wer auf die Landkarte der neu gebauten ICE-Strecken blickt, erkennt, wie halbherzig man diese in Deutschland angegangen ist. Während Frankreich, Spanien, Japan oder China kohärente Hochgeschwindigkeitsnetze aufgebaut haben, blieben zwischen deutschen Metropolen viele Lücken. Nach der Bahnreform 1994 wurde das Schienennetz dann komplett auf Verschleiß gefahren – die Quittung dafür erhalten wir heute. Die Eisenbahn schien selbstverständlich. Und sie sollte nicht zu viel kosten.
Der ICE als Flugzeug-Kopie?
Im langen Schatten des Bahnchefs und Ex-Luftfahrtmanagers Hartmut Mehdorn, der Zugreisen ab vier Stunden eine Tortur nannte, kopierte die Deutsche Bahn lieber die Nachteile des Flugverkehrs: Starre Ticketbuchungen, Bistros statt Bordrestaurants, Umsteigezwang. Man zeigte sich blind gegenüber den Alleinstellungsmerkmalen der Eisenbahn, ihrem Platzangebot, ihrem Komfort, ihrer Flexibilität. Die Devise lautete Tempo, Tempo, Tempo. Der ICE sollte eine Flugzeug-Kopie werden. Das reichte bis zur Innenausstattung, wo die DB es schaffte, in neuen ICE-Zügen so unbequeme Sitze einzubauen wie im Flieger. Erst der Protest der Fahrgäste, die besser wussten, was sie an der Bahn hatten, erzwang ein Umdenken. Der Charme alter Abteilwagen wird allerdings nicht zurückkommen. Drei Plätze je Reihe in diesen Waggons sind halt weniger wirtschaftlich als vier im Großraum.
Auch die bei der Deutschen Bahn inzwischen fatalistisch wirkende Haltung zur Eisenbahn-Kernkompetenz, der Pünktlichkeit, passt ins Bild. Sie verzockt hier gerade ihren potenziell größten Trumpf. Länder wie Italien, Polen oder Rumänien lassen Deutschland bei der Zuverlässigkeit heute alt aussehen. Das miserable Image der Deutschen Bahn, deren alltägliches Chaos inzwischen international sprichwörtlich geworden ist, sehen viele Menschen inzwischen als Metapher für die Krise unseres Landes.
Die Bahn spiegelt die Gesellschaft
Die Eisenbahn ist eben mehr als nur irgendein Verkehrsmittel. Sie bestimmt den Takt eines Landes und spiegelt dessen Selbstbild. Sonst wäre die Deutsche Bahn nicht Dauerthema selbst bei denjenigen, die nicht mit ihr fahren. Eine neue Bahnchefin wie aktuell bei der DB ist deshalb das hochpolitische Gesprächsthema der Woche. Die Eisenbahn hat Länder verbunden und geeint, hat Industrialisierung und wirtschaftlichen Erfolg überhaupt erst möglich gemacht. Sie war aber auch das entscheidende Vehikel für Kriege und als Tiefpunkt ihrer Geschichte für den nationalsozialistischen Massenmord.
Und so hat sozusagen jedes Land, die Bahn, die es verdient. Ein krasses Beispiel sind die USA: Während der dort erzkapitalistisch organisierte Güterverkehr heute einen Marktanteil hat, von dem man in Deutschland nur träumen kann, hat das Laisser-faire bei den Passagierzügen zum Kollaps geführt. Noch in den Hollywood-Filmen der 50er Jahre sieht man schicke Menschen in eleganten Zügen und repräsentativen Bahnhöfen. Zwei Jahrzehnte später war eines der besten Bahnsysteme der Welt komplett ruiniert. Freie Bahn hatten Auto und Flugzeug. Bis heute hat sich der Passagierverkehr in den USA nicht mehr davon erholt. Als erstes hat Präsident Donald Trump jetzt die einzige im Bau befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke des Landes in Kalifornien torpediert.
Weltweit ist die Eisenbahn im Aufschwung
Wenn man gegenteilige Beispiele sucht, muss man nicht auf klassische Bahn-Musterknaben wie die Schweiz oder Japan zurück greifen. Auch Länder wie Ägypten, Indonesien, Kenia, Marokko oder die Türkei haben die Bahn (wieder-)entdeckt. Moderne Züge, neue Strecken – die 200 Jahre alte Eisenbahn gilt aktuell überall auf der Welt als Vehikel der Zukunft. Während es Deutschland in einem Jahrhundert nicht geschafft hat, wenigstens zwei Drittel seiner Strecken zu elektrifizieren, hat Indien binnen weniger als zehn Jahren seine Eisenbahn praktisch komplett unter Strom gesetzt. Für die Inder ist auch das ein Symbol ihrer technologischen Aufholjagd. Wo ein Wille ist, da ist auch im 21. Jahrhundert eine Bahn.
Der Technologie-Senior Eisenbahn ist also überaus rüstig. Die Bahn kann begeistern. Dies zeigen nicht nur zahllose Museumseisenbahnen. Auch die moderne Bahn fasziniert im Vergleich zum Auto mit ihrer Komplexität – ihren Zügen und Lokomotiven, dem Gewirr ihrer Gleise, Weichen und Oberleitungen, ihren Signalen, Stellwerken und Bahnhöfen. Diese Komplexität ist der Bahn lange zum Nachteil geraten. Jedes Land in Europa baute an den Grenzen technische Hindernisse auf, welche die Straße nicht kannte. Erst seit einigen Jahren sind Züge und Loks, die mit dieser Vielfalt umgehen können, normal geworden. Die Bahn hat bei den richtigen Rahmenbedingungen als Bindeglied für Europa und Vehikel für den Klimaschutz deshalb große Zukunftschancen.
Renaissance in Europa?
In diesem Sinne darf man schon einmal auf den nächsten runden Geburtstag anstoßen. Der ist in zehn Jahren – denn 1835 ging die Eisenbahn in Deutschland an den Start. Hoffentlich ist dann der Jubilar bei uns in einem besserem Zustand als heute.