Die Zahl der Antriebstechnologien für Fahrzeuge ist groß – sie reicht vom Verbrenner über Hybride bis zu reinen Elektro- und Wasserstoffantrieben. Bosch ist das weltgrößte Unternehmen, das parallel an allen Technologien forscht. Experten des Unternehmens haben diese für unsere Redaktion verglichen.
Ab 2035 sollen Neufahrzeuge EU-weit kein CO2 mehr ausstoßen. Damit dürfte der Verbrennungsmotor in Europa auslaufen. Doch weltweit könnte es ihn noch lange geben. Nicolai Wacker, Produktmanager im Pkw-Segment von Bosch, beobachtet für das Unternehmen die weltweiten Märkte und gibt der Unternehmensleitung Hinweise für die strategische Planung. Seine Prognose: „Es ist eher unwahrscheinlich, dass nur eine einzige Antriebslösung das Rennen machen wird.“
Im Rest der Welt bleibt der Verbrenner wichtig
In anderen Weltregionen sehen die politischen Vorgaben ganz anders aus als in der EU. Die USA wollen im Verkehr 2050 CO2-neutral sein, China im Jahr 2060 und Indien im Jahr 2070. Damit ist die Rolle, die Antriebe jenseits der E-Mobilität in den kommenden Jahrzehnten spielen werden, je nach Weltregion ganz unterschiedlich.
2035, wenn das Null-CO2- Flottenziel der EU greift, werden nach Bosch-Schätzung global erst etwa 40 bis 60 Prozent aller weltweit gebauten Autos batterieelektrisch angetrieben sein. Damit haben auch andere Technologien noch lange eine große Bedeutung.
Das batterieelektrische Fahrzeug hat nach Bosch-Einschätzung eine ganze Reihe von Stärken – so besitzt sein Antrieb den höchsten Wirkungsgrad, es ist, mit Ausnahme von Reifen und Bremsenabrieb, lokal emissionsfrei und weist – sofern mit grünem Strom betrieben – eine klimafreundliche CO2-Bilanz auf. Der Strom in Deutschlands öffentlichem Netz ist allerdings noch keineswegs grün; im Januar etwa stammten 40 Prozent der Nettostromerzeugung noch aus Kohle und Gas.
Kälte und Hitze beeinflussen die Reichweite
Auch lässt es sich sehr günstig betreiben, wenn man nicht auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist, sondern zuhause oder im Büro laden kann, idealerweise mit klimafreundlichem Strom aus der Solaranlage. Die geringen Geräuschemissionen und der – angesichts des sehr hohen Drehmoments – hohe Fahrspaß sprächen ebenfalls für diese Form der Mobilität.
Doch auch die Schwächen sind nicht zu übersehen – die Reichweite ist nicht nur geringer als beim Verbrenner, sondern auch stärker abhängig von äußeren Bedingungen wie Kälte, Hitze oder hohen Geschwindigkeiten. Bei hohem Tempo sinkt die Reichweite auch beim Verbrenner – aber bei weitem nicht so stark wie beim E-Auto. Auch der hohe Rohstoffeinsatz sowie die Frage nach der Haltbarkeit und dem Restwert der Fahrzeuge verunsichern Verbraucher.
In der E-Batterie steckt noch Potenzial
Die Entwicklung der Märkte entscheidet mit über die Kosten einzelner Technologien, denn hohe Stückzahlen führen dazu, dass sich die Forschung stärker lohnt und sich die Entwicklungskosten auf größere Stückzahlen verteilen lassen. Dies könne dem Batterieantrieb zugute kommen, in dem noch weitere Potenziale enthalten seien. So erwartet Bosch laut Wacker, dass die elektrisch erzielbaren Reichweiten wegen verbesserter Batterietechnologien zukünftig nochmals um 30 Prozent steigen werden.
Dass synthetische Kraftstoffe dazu führen, dass auf dem EU-Markt nach 2035 weiter im großen Stil neue Verbrenner zugelassen werden, erwartet Wacker nicht. Die EU habe so lange über das Für und Wider dieser Kraftstoffe diskutiert, dass das Zeitfenster für rechtzeitige Investitionen bereits hinter uns liege. Daher könne man nicht mehr damit rechnen, dass bis 2035 E-Fuels in Mengen produziert werden, mit denen sich auch eine größere Flotte von Neuwagen betreiben lasse.