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In der DTM-Saison mischt neben Mercedes und Audi nun auch BMW mit – Engagement für drei Jahre.

Stuttgart - Wenn man viermal knapp scheitert im Kampf um den DTM-Titel, ist es vielleicht an der Zeit, einmal etwas völlig Neues auszuprobieren. Bruno Spengler, zwischen 2005 und 2011 im Mercedes unterwegs, fährt in der Saison 2012 deshalb einen BMW M3. Doch es waren weder Frust noch Aberglaube oder andere unerklärliche Phänomene, warum der Kanadier umgestiegen ist. „Es war die Herausforderung, etwas Neues zu beginnen“, sagt Spengler vor dem Saisonauftakt an diesem Sonntag (14 Uhr/ARD) in Hockenheim, „ich wollte die spannende Entwicklungsarbeit mitgestalten.“

Spannend wird die DTM. Die ziemlich eingefahrene Zweisamkeit von Mercedes und Audi hat den lang ersehnten Zuwachs erhalten – im Motorsport ist in einer Dreierbeziehung keiner zu viel. „Die DTM startet in eine neue, in ihre dritte und wichtigste Ära. Weil Audi und Mercedes-Benz sechs Jahre durchgehalten und im Wettstreit faszinierende Rennen abgeliefert haben, wurde die Basis zum Durchstarten jetzt mit BMW geschaffen“, betont Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug. Für den Einstieg der Münchner haben die beiden anderen Hersteller die renommierte Tourenwagenserie einer Runderneuerung unterzogen. Lange hatte BMW auf die Tourenwagen-WM (WTCC) gesetzt, doch mit dem Ausstieg aus der Formel 1 nach der Saison 2009 wurde die Prioritätenliste neu geordnet. „Hätte das alte DTM-Reglement bestanden, wäre unsere Entscheidung vor gut zwei Jahren sicher anders ausgefallen“, sagt BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt. Unter den alten Bedingungen wäre der Erfahrungsvorsprung von Audi und Mercedes für BMW uneinholbar gewesen – und welcher Autohersteller gibt schon viel Geld in einer Rennserie aus, nur um sich gegen Marktkonkurrenten zu blamieren?

Das technische Reglement wurde mit allen drei beteiligten Werken aufgestellt, die Homologation der neuen Autos gemeinsam erarbeitet sowie die Kosten pro Auto um 40 Prozent gesenkt. Je acht Mercedes-C-Coupé und Audi A5 sowie sechs BMW M3 stehen in diesem Jahr am Start, schätzungsweise 20 Millionen Euro kostet eine DTM-Saison unterm Strich für die drei Werkteams – damit diese Investition nicht nur für Rennsport-Freunde, sondern auch für Wirtschaftsbosse zumutbar erscheint, wurden die Autos so konzipiert, dass sie in naher Zukunft auch in Rennserien in Japan und in den USA eingesetzt werden können. „Nicht nur BMW, auch unsere Konkurrenten legen großen Wert auf diese Internationalität“, sagt Marquardt.

Der gebürtige Sindelfinger war früher bei Mercedes in der Serienmotoren-Entwicklung und der Motorenschmiede Ilmor tätig, danach bei Toyota als Teammanager des Formel-1-Rennstalls. Seit 2011 ist er Chef von 150 Beschäftigten in der BMW-Motorsportabteilung, von denen rund 100 im technischen Bereich arbeiten. „BMW plant diese Aktivitäten in einem Drei-Jahres-Zyklus“, sagt der 43-Jährige, der die DTM in ihrem künftigen Zustand für eine „hervorragende Plattform der drei weltweit am erfolgreichsten agierenden Premiumhersteller“ hält.

Die Voraussetzungen stimmen, doch einer Hoffnung geben sich weder Marquardt noch Spengler hin – dass BMW gleich vom ersten Rennen an den Ton angeben wird. „Uns fehlen bestimmte Erfahrungswerte, die die anderen besitzen. Wir betreten auf vielen Gebieten Neuland“, sagt der Motorsportdirektor, „es wird auch vorkommen, dass wir von etwas unvorbereitet getroffen werden.“

Tiefstapelei? Nicht unbedingt, Audi und Mercedes sind seit 2000 im Geschäft, die Teams besitzen die nötigen Abstimmungsdaten für die verschiedenen Strecken und alle möglichen Wetterbedingungen. Deshalb kommt Bruno Spengler eine wichtige Rolle beim Rückkehrer zu – der Kanadier kennt sich aus, mit seinem Wissen sollte BMW die Einarbeitung leichter fallen. „Mein Ziel ist es“, sagt Spengler, „so schnell wie möglich konkurrenzfähig zu werden und so schnell wie möglich um Siege mitzufahren.“ Vom lang ersehnten Titel wollte der zweimalige Vizemeister und zweimalige DTM-Gesamtdritte nicht reden. Noch nicht.