Das Chaos wird zum Dauerzustand

Verspätungen, verpasste Anschlüsse, kaputte Züge, untaugliche Informationen, dürftiger Service, gestresstes Personal – fast jeder Bahnkunde kann eine Leidensgeschichte erzählen. So schlimm wie derzeit aber war es selten. Der Andrang wegen des 9-Euro-Tickets und das gleichzeitige Baustellenchaos bei der viel zu lange vernachlässigten Infrastruktur lassen den Schienenverkehr zeitweise fast kollabieren, besonders an ohnehin neuralgischen Engpässen. Im Mai erreichten nur noch 63 Prozent der DB-Fernzüge die Bahnhöfe halbwegs pünktlich, also mit weniger als sechs Minuten Verspätung. Ein absoluter Tiefpunkt.

Krise im Güterverkehr

Wegen Baustellen, Nadelöhren und dem Missmanagement der zuständigen DB Netz AG stehen nicht selten tagelang Hunderte Frachtzüge im Stau oder müssen lange Umwege fahren. Unternehmen verlagern wichtige Transporte wegen oft unkalkulierbarer Betriebsstörungen wieder auf umweltbelastende Lkw und Autobahnen – das Gegenteil dessen, was Verkehrsminister Volker Wissing und die Ampelkoalition von SPD, Grünen und FDP mit den Klimazielen erreichen wollen.

Vernachlässigte Infrastruktur

DB-Chef Richard Lutz warnte kürzlich öffentlich vor noch heftigeren „Wachstumsschmerzen“ auf dem Weg zur besseren Bahn. Der frühere Chefcontroller und Finanzexperte, seit der Bahnreform 1994 beim Staatskonzern, kennt die katastrophale Entwicklung wie kein anderer. Weil unter den Augen wechselnder Regierungen viel zu lange viel zu wenig in ineffiziente Strukturen investiert wurde, wird der Nachholbedarf beim überalterten bundeseigenen Schienennetz immer größer und teurer, trotz aller Beteuerungen der Politik und angeblicher Rekordinvestitionen des Staates und der DB. Die schlichte Wahrheit ist: Ohne eine leistungsfähige Infrastruktur ist kein leistungsfähigerer und wachsender Bahnverkehr möglich. Die DB-Technik aber ist vielfach überaltert. Nach dem aktuellen Infrastrukturzustandsbericht müssten allein 51,1 Milliarden Euro aufgebracht werden, um auch nur alle Anlagen zu ersetzen, die ihre technische Nutzungsdauer bereits überschritten haben. Besonders bedenklich: Im abgelaufenen Jahr ist der Investitionsstau nochmals um 2,5 Milliarden Euro gewachsen. Der Rückstand wird also noch größer statt kleiner.

Überfällige Modernisierung

Noch dramatischer ist die Entwicklung bei Digitalisierung und Automatisierung, die mindestens 60 Milliarden Euro kosten werden und damit fast doppelt so viel wie bisher veranschlagt. Das wird unserer Redaktion aus informierten Kreisen bestätigt. „Allein die hohen Preissteigerungen führen über die Jahre zu einem enormen Kostenschub“, sagt ein Insider. Schon deshalb dulde vor allem die rasche und längst überfällige Modernisierung der veralteten Leit- und Sicherungstechnik keinen weiteren Aufschub mehr. In der Gesamtsumme sind auch Ausgaben für den automatisierten Zugbetrieb wie Navigations- und Steuerungssysteme und digitale Kupplungen für Frachtbahnen enthalten. Während die Schweiz als erstes Land bereits ihr gesamtes Bahnnetz mit digitaler Technik effizienter gemacht hat, gibt es in Deutschland erst ein paar wenige Pilotprojekte. Dabei könnte die Digitalisierung bis zu 20 Prozent mehr Kapazitäten auf dem bestehenden Netz schaffen, die Technik ist jedoch enorm teuer und komplex.

Verschlafener Ausbau

Experten sind sich einig, dass der nötige Ausbau des Schienennetzes in der Fläche für mehr Klimaschutz und nachhaltige Mobilität längst hätte angepackt werden müssen. Stattdessen wurden noch mehr Straßen und Autobahnen gebaut und teure Projekte wie Stuttgart 21, die Milliarden Euro an Steuergeld verschlingen, das an anderer Stelle effizienter eingesetzt wäre. So sind bis heute noch nicht einmal zwei Drittel des bundeseigenen Schienennetzes elektrifiziert und werden deshalb mit Diesel- statt klimaschonenden E-Loks befahren. Die wichtigen Korridore wie die Rheinschiene von den Nordseehäfen Richtung Mittelmeer und die Strecken Richtung Osteuropa sind massiv überlastet, selbst die Beseitigung kleinerer Nadelöhre im wichtigen grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr wurde immer wieder aufgeschoben. Allein der vordringliche Bedarf für Bahn-Neuprojekte im Bundesverkehrswegeplan 2030 habe sich auf gut 100 Milliarden Euro summiert, und das zu Preisen, in denen die massive Inflation nicht einmal abgebildet ist. Und diesem enormen Bedarf „steht eine Finanzierung von gerade mal zwei Milliarden Euro pro Jahr gegenüber“, erläutert der Bahnexperte Christian Böttger. Politik und Konzernführung hätten den Ernst der Lage noch nicht erkennt.

Untaugliche Finanzierung

In das Verkehrssystem Schiene fließen jedes Jahr enorme Summen. Doch nicht nur der Bundesrechnungshof kritisiert seit langer Zeit in Kontrollberichten, dass das Steuergeld oft wenig effizient eingesetzt wird. Allein der DB-Konzern, der die bundeseigene Infrastruktur verwaltet, soll nach der dritten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV 3) in zehn Jahren bis 2029 weitere 86 Milliarden Euro in den Erhalt stecken. Ein Drittel davon soll der Staatskonzern, der hoch verschuldet und verlustreich ist, selbst erwirtschaften. Wie das gehen soll, ist völlig offen, zumal die schlingernde DB seit Jahren nicht einmal mehr die versprochenen Dividenden beim Bund abliefern kann.

Experten sehen die Finanzkonstrukte, die mit der Bahnreform etabliert wurden, schon lange als wenig tauglich an. So gibt es auch für Ausbau und Modernisierung des Schienennetzes inzwischen eine kaum noch überschaubare Zahl von Finanztöpfen, die dem abschreckenden Dickicht bei den Tarifsystemen im Schienenverkehr und ÖPNV ähnelt.

Verkehrsminister Wissing will in Kürze ein Konzept für besseren Bahnverkehr vorlegen. Experten fordern, die Finanzierungen und Regelwerke zu vereinfachen und transparenter zu machen, zum Beispiel durch Fondskonstruktionen.

Problematische Konzernstrukturen

Angesichts der vielen Versäumnisse fragen sich auch immer mehr Politiker, ob die bundeseigene Infrastruktur beim DB-Konzern gut aufgehoben ist. Mit dem Vorhaben, das Netz und seine Milliardenfinanzierung auszugliedern, konnten sich Grüne und FDP aber nicht gegen die SPD und die dort einflussreiche Gewerkschaft EVG durchsetzen.

Der Koalitionsvertrag sieht aber immerhin vor, die bisher drei DB-Töchter für Netz, Bahnhöfe und Energie in einer gemeinnützigen Gesellschaft zu vereinen. Die neue Netzorganisation soll zwar unter dem Dach der DB-Holding bleiben, aber anders als bisher keine Gewinne mehr abführen müssen und unabhängiger von Konzerninteressen agieren. Ob das funktioniert, bleibt abzuwarten.

Umstrittene Personalien

Nicht nur die zahlreichen DB-Konkurrenten im Personen- und Güterverkehr sehen kritisch, dass kein neuer Mann von außen, sondern offenbar der bisherige Konzernvorstand Berthold Huber neuer Infrastrukturchef werden soll und damit Nachfolger von Ex-Kanzleramtschef Ronald Pofalla, der seinen Posten als DB-Vize und Leiter der DB Netz AG vorzeitig aufgegeben hat und zu einer Berliner Immobilienfirma gewechselt ist.

Pofalla wie Huber standen wiederholt wegen Managementdefiziten in der Kritik, ebenso wie anderes derzeitiges und früheres DB-Spitzenpersonal. So war Huber in den peinlichen Skandal um undurchsichtige und teure Beraterverträge verwickelt. Mehrfach bereits wurden die Technik-Vorstandsfrauen ausgetauscht, auch bei DB Cargo kamen und gingen Manager reihenweise. Nun soll Saniererin Sigrid Nikutta Europas größte Frachtbahn wieder auf Kurs bringen – und gilt weiter als mögliche Nachfolgerin von Konzernchef Lutz, der zunehmend unter Druck gerät.

Versagen der Verkehrspolitik

Wie konnte es so weit kommen? Das fragen sich nicht nur Millionen Bahnkunden, die sich Tag für Tag ärgern. Dabei sollte mit der Bahnreform 1994 doch alles besser werden. Die Ursachen sind klar: verfehlte Weichenstellungen, ineffiziente Strukturen, laxe Kontrollen, unfähige Manager – für all das aber ist letztlich die Verkehrspolitik wechselnder Regierungen verantwortlich, zumal bei einem Staatskonzern.

Dabei wäre die Bahn das beste Massenverkehrsmittel, das es gibt: sicher, komfortabel, umweltschonend, preisgünstig, zuverlässig. Allerdings nur, wenn Verkehrspolitiker und Anbieter ihren Job ordentlich machen. In Deutschland funktioniert das eher suboptimal. Andere Länder wie die Schweiz und Österreich machen vor, wie es besser geht. Dort wird pro Kopf bis zu fünfmal mehr in die Schiene investiert.

In Deutschland gehören der DB-Konzern und der Schienenverkehr zu den größten Subventionsempfängern. Dafür sollten Reisende und Kunden mehr erwarten dürfen als veraltete und kaputte Züge, ein ramponiertes Schienennetz, verfallende Provinzbahnhöfe und eine DB AG, bei der Verspätungen und Betriebsstörungen zum Dauerzustand geworden sind.

Die Bundesregierung hat es sich zur Aufgabe gemacht, die entscheidenden Weichen für eine attraktive, leistungsfähige und bezahlbare Bahn zu stellen. In Berlin wird maßgeblich entschieden, wie schnell die überfällige Verkehrswende hin zu mehr umwelt- und klimaschonender Mobilität kommt. Bisher ist diese Wende nicht in Sicht. Umso mehr darf man auf das neue Konzept der Ampelkoalition und von Verkehrsminister Wissing gespannt sein.