Das Deutschlandticket ist ein mutiges Projekt, von denen Deutschland mehr vertragen könnte. Gerade im Zeichen des Klimaschutzes, sagt Andreas Geldner.
Floppt das Deutschlandticket auf dem Land? Oder fördert es dank verbilligtem Pendeln die Zersiedelung? Gibt es in volleren Zügen mehr Kriminalität? Sind 49 Euro im Monat sozial gerecht? Und was ist eigentlich mit der Mitnahme von Hunden? All diese Schlagzeilen hat es vor dem Start am 1. Mai gegeben. Womit bewiesen wäre, dass es auch mit einer milliardenteuren Reform schwierig ist, die Bürger glücklich zu machen. Die Haare in der Suppe zu finden ist deutscher Volkssport. Kein Wunder, dass es für Politiker oft einfacher ist, lieber nichts zu wagen.
Nicht alles läuft gleich rund
In der Tat: Nicht alles bei der größten Tarifrevolution des Nahverkehrs in der Nachkriegsgeschichte läuft rund. Den Zwang zum (monatlich kündbaren) Abonnement oder die Tatsache, dass das Ticket nur rein digital und nicht am Automaten erhältlich ist, empfinden viele Nutzer als Manko gegenüber dem 9-Euro-Ticket im vergangenen Sommer. Das sollte damals allerdings auch nur eine einmalige Antwort auf erhöhte Energiepreise sein.
Was jetzt am 1. Mai passiert, ist hingegen eine Zäsur. Und das nicht nur deshalb, weil erstmals der Bund einen Preisdeckel für den Nahverkehr in der ganzen Republik gesetzt hat. Es geht eben weniger um Gelegenheitsnutzer oder ökologische Mobilität im Urlaub, sondern um ein dauerhaftes Umsteuern. In dem oft zu Recht als träge und innovationsfeindlich verschrienen Deutschland bedeutet dieses teure Großexperiment einen echten Ruck und ein kleines politisches Wunder. Und dass deshalb im Detail noch einiges ruckelt, ist verständlich.
Keine regionalen Zäune mehr
Der Grundgedanke, den öffentlichen Nahverkehr noch stärker zum Teil der staatlichen Daseinsvorsorge zu machen, ist nicht einmal der bemerkenswerteste Aspekt. Einen tiefen Umbruch bedeutet das Konzept vor allem auch deshalb, weil es keine regionalen Zäune oder Grenzen mehr geben soll: ein Ticket für ganz Deutschland von Flensburg bis Berchtesgaden, von Hamburg bis München. Dass alle möglichen Zusatzfunktionen, etwa die Mitnahmemöglichkeit von Kindern, nicht sogleich vereinheitlicht wurden, ist da nur ein kleines Haar in der Suppe.
Erfolg wird nicht sofort kommen
Niemand sollte nun erwarten, dass gleich am ersten Pendlertag die Züge und Busse viel voller sind als sonst – auch wenn die Verkaufszahlen etwa in der Region Stuttgart imposant sind. In einem ersten Schritt wird es erst einmal darum gehen, diejenigen in Busse und Bahnen zurückzuholen, die Corona und Homeoffice von ihrem bisherigen Abo abgeschreckt haben. Und diese Lücke ist noch lange nicht wieder geschlossen.
Es wird also dauern, bis eine spürbar wachsende Nachfrage den zweiten Schritt erzwingt. Schon die jetzigen Kunden des öffentlichen Nahverkehrs sind unzufrieden. Sie bemängeln Lücken im Angebot insbesondere auf dem Land und eine wachsende Unpünktlichkeit und Unzuverlässigkeit vor allem bei der Bahn. Immerhin: Das Argument zu hoher Preise hat man zumindest Stammkunden nun genommen.
Kapitel zwei – ein besseres Angebot
Es ist ein offenes Geheimnis, dass die Verkehrsminister der Länder das viele Geld lieber in ein besseres Angebot gesteckt hätten. Und es ist absehbar, dass der symbolische Preis von 49 Euro nicht lange bleiben wird, zumal noch keinesfalls geregelt ist, wie hoch das neue Ticket auf Dauer subventioniert werden kann. Aber das Deutschlandticket könnte im Zeichen des im Verkehrsbereich hinterherhinkenden Klimaschutzes dringend nötigen politischen Druck entfalten. Für Millionen Menschen wird der öffentliche Nahverkehr noch mehr zur Selbstverständlichkeit. Der Ruf nach einem besseren Angebot wird unüberhörbar werden. Die Richtung stimmt. Und so darf man das neue Angebot zum Start auch einfach feiern.