Daimler Truck hat die ersten wasserstoff-getriebenen Zugmaschinen für den Pilotbetrieb an fünf Kunden übergeben. Wie fühlt sich das klimafreundliche Fahren im 40-Tonnen-Koloss an?
Beifahrertür zu, Abfahrt, und da hört man es schon. Genauer gesagt: man hört es nicht. Das typische Rattern des Dieselmotors unter dem Fahrerhaus fehlt. Für Trucker seit Jahrzehnten der kaum noch bewusst wahrgenommene Soundtrack des Arbeitslebens – jetzt fällt nur auf, dass er weg ist. Stattdessen: das Rollgeräusch der großen Räder, der Fahrtwind und ein helles Sirren.
„Das ist der Turbolader“, sagt Andreas Höfert, der Fahrer. Wir sitzen als Reporter auf dem Beifahrersitz und werden bestimmt gleich darüber nachdenken, warum ein Wasserstofflaster eigentlich einen Turbolader braucht, aber jetzt muss man erst einmal schadlos durch die Steilkurve da vorne kommen.
Mit 40 Tonnen Ladung auf die Steilkurve der Teststrecke in Wörth
Höfert plaudert entspannt weiter, als wäre nichts. Die Hände so lässig am Lenkrad, als führe er einen Fiat 500, zieht er mit 85 km/h am oberen Rand der Strecke entlang. Zwei Gänge habe das Fahrzeug, sagt er, von Anfang an die volle Zugkraft von 700 Kilowatt (953 PS), und in den USA dürfe man sogar 120 damit fahren. In Europa dagegen höchstens 90. Aber auch das fühlt sich schnell an, wenn man weiß, dass hinten 40 Tonnen Ladung aufliegen.
Für Andreas Höfert, Mitglied des Teams, das bei Daimler Truck den Lastzug mit Brennstoffzellenantrieb entwickelt, ist die Kurvenschrägfahrt Routine. Er war auch bei der Rekordfahrt im vergangenen Jahr dabei, als man vom Technikzentrum in Wörth nach Berlin gefahren ist. Extra auf Umwegen, um die enorme Reichweite zu demonstrieren. Am Ende waren es 1047 Kilometer mit einer Tankfüllung. „Und es wären noch locker 100 Kilometer mehr drin gewesen“, sagt Höfert.
Bergab fließt frischer Strom in die Batterie
Jetzt aber die Demonstration der Zugkraft. Höfert stoppt den Koloss auf einer Anstiegsrampe. 18 Prozent Steigung hat sie, drei mehr als die Stuttgarter Hasenbergsteige. Er tritt vorsichtig aufs Gaspedal, die Räder sollen nicht durchdrehen, ein kurzes Ruckeln, und schon rollen die 40 Tonnen wieder bergan, dann über die Kuppe, und beim Runterweg schaufelt die Rekuperation frischen Strom in die Batterie.
Die Elektronik regelt abhängig von der Strecke, wie viel Energie jeweils direkt aus der Brennstoffzelle gezogen wird und wie viel aus der Pufferbatterie. Auf einer Fahrt über den Brenner zum Beispiel zahlt sich das aus: Von der Passhöhe bis runter nach Sterzing wird die Bremsenergie nicht wie bei herkömmlichen Lastwagen vor allem in Hitze und Feinstaubabrieb verwandelt, sondern in zusätzliche Reichweite.
So ruhig das Dahingleiten im Brennstoffzellentruck ist, so kompliziert ist die Technik. Aus dem Tank kommt flüssiger Wasserstoff, der Turbolader treibt Sauerstoff aus der Außenluft in die Brennstoffzelle, daher das Sirren. Dort reagieren die Elemente, die man von der Knallgasreaktion aus der Schule kennt, in vollständig kontrollierter Umgebung. Dabei entsteht Strom, der die zwei Antriebsmotoren speist, und Wasserdampf, der aus dem Auspuff geblasen wird. Am Testtag ist Sommer, da ist die weiße Fahne kaum zu sehen. „An einem trüben Novembertag sieht es eher nach Dampflok aus“, sagt Andreas Höfert.
Der Treibstoff hat mehr Energiedichte als der von Hyundai
Nächste Demonstration: das Tanken. Der klimafreundliche Lkw, der im Betrieb kein CO2 produziert, soll schließlich nicht nur dem Diesel in Sachen Reichweite Paroli bieten können, sondern auch schneller Energie nachladen können als ein batterie-betriebener Elektrolaster. In den aufwendig isolierten Tank passen 80 Kilogramm Flüssigwasserstoff. Im Vergleich zum gasförmigen Aggregatszustand, wie er etwa vom koreanischen Konkurrenten Hyundai getestet wird, weist er eine wesentlich höhere Energiedichte auf. Dafür ist die Lagerung aufwendig: Der Wasserstoff muss auf minus 253 Grad Celsius gekühlt werden, in der Tankstelle ebenso wie an Bord.
Der Vorgang selbst läuft denkbar unspektakulär ab. Der Fahrer setzt einen langen Schlauchrüssel auf den Tankstutzen, zieht ihn mit einer Vierteldrehung nach rechts fest, dann ein Knopfdruck und der Kraftstoff fließt. Gezapft wird mit einer Leistung von bis zu 400 Litern pro Stunde, für 1000 Kilometer Reichweite muss der Lkw etwa 20 bis 30 Minuten stehen.
Erste Lkw gehen unter anderem an Amazon
Daimler Truck, der Dax-Konzern aus Leinfelden-Echterdingen, hat den Sattelzug, der äußerlich kaum vom Diesel- oder Elektromodell (E)-Actros zu unterscheiden ist, mittlerweile zur Serienreife gebracht. Dieser Tage wurden fünf Lkw an Kunden übergeben, die sie im Alltagsbetrieb ein Jahr lang auf Herz und Nieren prüfen werden – darunter Amazon aus den USA, der saudi-arabische Industriegasriese Air Products und die Geislinger Spedition Wiedmann & Winz.
Daimler-Truck-Chef Martin Daum ist überzeugt, dass es für die Antriebswende in Sachen Klimaschutz neben Batterie-Lkws auch die Wasserstofflösung braucht, auch wenn noch große Hürden zu überwinden sind – etwa die Massenproduktion des CO2-freien Treibstoffs und das Tankstellennetz. Für den Pilotbetrieb etwa stehen nur zwei Tankstellen zur Verfügung – die firmeneigene in Wörth und eine bei Duisburg.
Zumindest für den Beifahrer hat sich die Zeit an Bord trotzdem schon wie die Fahrt in eine Zukunft angefühlt, die bald Realität werden könnte. Und fürs nächste Mal merkt er sich: Beim Lkw immer rückwärts aussteigen, man sieht sonst aus wie ein Trottel.
Vom Prototyp zur Serienreife
Entwicklung
Daimler Truck hat den Brennstollzellen-Lkw unter dem Namen H2Gen 2020 erstmals präsentiert. 2021 bekam das Fahrzeug die Lizenz zur Erprobung auf öffentlichen Straßen. Im Jahr darauf wurde von gasförmigem auf flüssigen Wasserstoff umgestellt, es folgten Testfahrten über den Brenner und 2023 die Rekordfahrt von 1047 Kilometern mit einer Tankfüllung. Am 25. Juli 2024 wurden im Entwicklungszentrum in Wörth die ersten Lkw für den Pilotbetrieb an Kunden übergeben.
Brennstoffzelle
Daimler Truck baut die Aggregate, die Wasserstoff und Sauerstoff in Strom verwandeln, im Joint Venture Cellcentric selbst. Daran sind der Konzern und der schwedische Konkurrent Volvo zu je 50 Prozent beteiligt. Die Pilotproduktion wurde in der Esslinger Pliensauvorstadt errichtet, ein großes Werk soll in Weilheim/Teck entstehen.