Selbst Ministerpräsident Winfried Kretschmann übte einst massiven Druck aus, damit das Werk schnell gebaut wird. Inzwischen ist der Konzern froh über die Verzögerungen.
Martin Daum, langjähriger Chef von Daimler Truck und der früheren Daimler-Nutzfahrzeugsparte, ist von eher gemütlichem Naturell. Doch bei einem Thema konnte er sich schnell in Rage reden: beim Bau der gigantischen Brennstoffzellenfabrik in Weilheim (Landkreis Esslingen), deren Genehmigung ihm viel zu langsam ging.
Bereits Anfang 2026 sollte das Werk loslegen, um lieferfähig zu sein, wenn 2027 die Brennstoffzellen-Lkw des Unternehmens auf den Markt kommen. „Um all das zu schaffen, müssen wir spätestens Ende des Jahres mit dem Bau in Weilheim beginnen.“
Das Interview mit unserer Zeitung fand allerdings nicht in diesem Jahr statt, sondern im Herbst 2022. Der Bau jedoch hat noch immer nicht begonnen – bis Juni waren die Gerichte noch mit einem letzten Verfahren gegen das Projekt beschäftigt. Inzwischen wird immerhin das Gelände erschlossen. Von einem Tempo, wie es beim Bau der Tesla-Fabrik in Brandenburg möglich war, kann in Weilheim längst keine Rede mehr sein.
Daum drohte sogar mit einem Plan B
Daum hatte sich massiv genervt gezeigt vom Widerstand gegen das Projekt, hinter das sich auch Ministerpräsident Winfried Kretschmann, die Kommune sowie 70 Prozent der Bevölkerung gestellt hatten. „Wenn wir bis zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht den definitiven Startschuss geben können, müssen wir unseren Plan B aktivieren“, sagte er mit drohendem Unterton.
Inzwischen hat Daimler Truck in der Tat einen Plan B aktiviert – aber einen ganz anderen als von Daum angekündigt. Denn der Markt für Brennstoffzellen-Lkw entwickelt sich viel langsamer als erwartet. Cellcentric, das Gemeinschaftsunternehmen von Daimler Truck und Volvo, das die Fabrik in Weilheim baut, habe zwar noch immer alle Voraussetzungen, um der stärkste Brennstoffzellen-Hersteller der Welt zu werden, sagte Technologiechef Andreas Gorbach im Juli vor Analysten. Doch die Voraussetzungen, um die entsprechenden Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, würden viel zu langsam geschaffen.
Die Infrastruktur ist bisher kaum entwickelt
Schon bei der Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge liege man weit zurück – und beim Wasserstoff zum Betanken der Brennstoffzelle noch viel weiter. Die Kunden würden daher in den nächsten Jahren nicht in der Lage sein, Wasserstoff-Lkw in größerer Zahl einzusetzen. Daher, so Gorbach, verschiebe das Unternehmen die Industrialisierung von Brennstoffzellen und die Serienproduktion der Lkw auf die frühen 30er Jahre.
Dabei hatte das Unternehmen nicht nur die Technologie der Zellen, die in Weilheim produziert werden sollen, sondern auch die entsprechenden Lastwagen technologisch weit vorangebracht. Schon vor zwei Jahren präsentierte Gorbach stolz einen voll beladenen 40-Tonner, der mit einer Wasserstoff-Tankfüllung eine Strecke von 1047 Kilometern schaffte. Nun aber zeichnet sich ab, dass sich diese Technologie bisher kaum verkaufen lässt.
Als Konsequenz tritt Daimler Truck bei dem Bauprojekt schon seit längerem auf die Bremse, ohne das an die große Glocke zu hängen. Als Cellcentric Ende vergangenen Jahres mit der Stadt Weilheim einen Optionsvertrag auf Grundstücke abschloss, erklärte das Unternehmen, es plane die Betriebsaufnahme des Werks um das Jahr 2030. Inzwischen ist von den frühen 30er Jahren die Rede – eine rhetorische Nachjustierung, die zeigt, dass die Hoffnung auf eine schnelle Einführung eher noch sinkt.
Dudenhöffer hält „Rückzug auf Raten“ für möglich
Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, Chef des Bochumer Forschungszentrums CAR, hält es für möglich, dass die Verzögerungen ein „Rückzug auf Raten” sind. Er verweist auf die hohen Renditeziele, die Aufsichtsratschef Joe Kaeser der neuen Konzernchefin Karin Radström gesetzt hatte. Das Unternehmen müsse sich bald an den rentabelsten Wettbewerbern der Welt messen lassen, deren Rendite teilweise um 50 Prozent höher ist, als die von Daimler Truck, hatte Kaeser Radström als Auftrag mitgegeben. Diese Vorgaben erschweren nach Dudenhöffers Einschätzung die Entscheidung, für die Wasserstofftechnologie eine lange Durststrecke in Kauf zu nehmen.
Einem solchen Eindruck will Gorbach entgegentreten, indem er die Vorteile der Wasserstofftechnologie benennt. Europa importiere mehr als 50 Prozent seiner Primärenergie als Kohle, Öl und Gas – die werde sich kaum durch in Deutschland produzierten grünen Strom ersetzen lassen. Wasserstoff lasse sich speichern, weltweit handeln und vielseitig nutzen. Damit könnten Regionen mit hoher Sonneneinstrahlung bald Exporteure von grünem Wasserstoff werden.
Auch das Argument, dass die Produktion von Wasserstoff nur einen geringen Wirkungsgrad hat, weil dabei viel Energie verloren geht, steht aus seiner Sicht dieser Technologie nicht im Wege. Wenn man die effiziente Energiegewinnung berücksichtige, die in sonnenreichen Gegenden möglich sei, werde der Nachteil der Wasserstoff- gegenüber der Batterietechnologie ausgeglichen. Zudem ließen sich mit der Produktion von Wasserstoff gewaltige Mengen Sonnenenergie nutzen, die ansonsten nur nutzlos den Boden erwärmten. Kritiker diskutierten „noch immer viel zu viel im Kreis“.
Auch geschäftlich gibt das Unternehmen die Hoffnung auf die Technologie nicht auf. Durch den Vertrag mit der Stadt Weilheim sicherte sich Daimler Truck bis 2029 das Recht, das Werk zu erweitern - für den Fall, dass sich die Kapazität doch einmal als zu klein erweisen sollte.