Das Unternehmen Rhein-Neckar-Verkehr GmbH hat mit 48 Bussen die landesweit größte Flotte mit Wasserstoffantrieb.
Wo ist denn eigentlich das „Wasserstoffland“, das die Landesregierung vor drei Jahren recht vollmundig für Baden-Württemberg ausgerufen hat? Wenn Bürger einen Hinweis auf diese Energieform in ihrem Alltag sehen wollen, müssen sie schon suchen.
Sie könnten sich an eine Bushaltestelle der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) in Mannheim begeben: „Schauen Sie mal da oben auf dem Dach, die kleinen Abluftlöcher“, sagt Yunus Keskin, RNV-Projektleiter für alternative Antriebe, auf dem Mannheimer Betriebshof. Sollte es tatsächlich mal einen Unfall geben, entweicht der aus dem Knallgasexperiment im Chemie-Unterricht bekannte Stoff flugs ins Freie. „Aber bei uns hat es noch nie geknallt“, meint Keskin.
Die Wasserstoff-Busse schaffen 400 Kilometer
Die RNV besitzt 30 reine Elektrobusse und 48 Elektrobusse, die zusätzlich auf dem Dach eine Brennstoffzelle und sechs kleine Tanks mit je fünf Kilo Wasserstoff tragen. Das ist so ähnlich wie eine Powerbank im Rucksack. Anders als die reinen E-Busse, die nach 230 Kilometer wieder an die Ladesäule müssen, schaffen die mit Wasserstoffantrieb kombinierten Busse einen „Tagesumlauf“, wie man hier sagt, von mehr als 400 Kilometern. Danach müssen sie für ein paar Stunden an die E-Ladesäule, was nach Betriebsschluss in der Nacht passiert, und für zwölf bis 15 Minuten an die Wasserstoffzapfsäule.
Bei der RNV setzt man auf Arbeitsteilung: Die kleineren Tagestouren werden von den reinen Elektrobussen gefahren, die nur zwölf Meter lang sind. Die weiteren Touren machen die großen Wasserstoffbusse – 18 Meter lang, mit Gelenk, drei Achsen, zwei Antrieben und Platz für 130 Fahrgäste.
Busfahrer Franciso Fernandez startet den summenden Motor. Eine kleine Wasserstoffladeanzeige am Armaturenbrett zeigt ihm auch im Cockpit an, in was für einem Bus er sitzt. „Es ist ein sanftes Fahren, sehr geräuscharm, macht mehr Spaß und bringt mehr Komfort als beim Diesel“ sagt Fernandez. Und der Motor ziehe kräftig durch. Auch die Fahrgäste mögen die Busse. Nur an kalten Tagen kommt manchmal der Hinweis: „Herr Fahrer, Ihr Bus qualmt.“ Dann entweichen kleine Mengen von harmlos-sauberem Wasserdampf aus den Abfluftlöchern.
Das technische System ist einfach: Eine Brennstoffzelle auf dem Busdach verwandelt den Wasserstoff in Strom, der ins Antriebssystem eingespeist wird. „Aber ob der Motor jetzt Strom aus der Batterie oder aus der Brennstoffzelle bezieht, entscheidet er ganz allein“, sagt Yunus Keskin. Der Vorteil des Wasserstoffs liege in seiner höheren Energiedichte auf kleinstem Raum, die mehr Leistung bringe. Hinter der Kulisse aber verbirgt sich eine gewaltige Kompression: Die Wasserstofftanks des Busses speichern ihr verdichtetes Gas bei einem Druck von 350 bar, sagt Keskin, in einem Pkw mit Wasserstoffantrieb seien es sogar 700 bar. Bei technischen Gasen wie Methan oder Wasserstoff ist ein so hoher Druck nicht unüblich, mit der Propangasflasche für den Gartengrill (maximal 14 bar) aber nicht vergleichbar.
Die RNV betreibt ihr Streckennetz rund um Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen. Schon vor gut einem Jahrzehnt hatten die beteiligten Kommunen die Einführung eines emissionsfreien Antriebs beschlossen. Zunächst war ein Modell mit E-Bussen erprobt worden, die nicht nur an den Endhaltestellen, sondern auch an den Zwischenstationen aufgeladen werden. „Es hatte sich aber erwiesen, dass die Zeit zum Laden dafür zu kurz war“, sagt Martin in der Beek, der technische Geschäftsführer der RNV.
Vor fünf Jahren gab dann ein Gutachten den Fingerzeig, mit wasserstoffbetriebenen Gelenkbussen höhere Reichweiten zu schaffen. 2002 bestellte die RNV bei der Daimler-Truck-Tochter Daimler-Buses 48 Stück auf einen Schlag – für 43,2 Millionen Euro, also fast eine Million pro Fahrzeug. Zum vergleich: ein Dieselbus kostet rund die Hälfte.
China, die USA und Indien investieren am meisten in Wasserstoff
Aber der Diesel scheint ohnehin ein Auslaufmodell zu sein angesichts der Klimaziele von Bund, Land und Städten. Bei der RNV parken noch einige Dieselbusse als Reserve in den Hallen. Mit ihren 48 Bussen spielt die RNV bundesweit in der ersten Liga beim Wasserstoff. Die meisten laufen bei den Verkehrsbetrieben in Köln (100) und Wuppertal (52). Stuttgart (zehn) und Saarbrücken (fünf) haben kleinere H2-Flotten.
Die positiven und negativen Schlagzeilen zum Wasserstoff halten sich derzeit die Waage: „Eine Branche im Wartemodus“, hieß es kürzlich bei der „Hydrogen Technology Expo“ in Hamburg. Aktuell investieren China, die USA und Indien am stärksten in diesen Bereich. In Deutschland hinkt die Produktion den Erwartungen hinterher: Die nationale Wasserstoffstrategie von 2023 hatte eine grüne Wasserstoffherstellung von zehn Gigawatt im Jahr für 2030 angepeilt. Davon ist man mit derzeit 0,1 Gigawatt noch meilenweit entfernt. Auch die Mitteilungen des Autokonzerns Stellantis, die Entwicklung von Wasserstofffahrzeugen zu stoppen, oder der Entschluss von Daimler-Truck, die Serienfertigung wasserstoffbetriebener Lastwagen von 2027 auf die frühen 2030er Jahre zu verschieben, dämpft die Euphorie.
Auf der anderen Seite besteht noch der feste Glaube an diese Energieform, zum Beispiel bei Professor Thomas von Unwerth, dem Hauptverantwortlichen für den neu an der TU Chemnitz gegründeten Masterstudiengang „Wasserstofftechnologien“. Von Unwerth erachtet diesen Antrieb als zukunftsfähig für Bereiche, wo Batteriespeicher entweder nicht möglich oder nicht profitabel sind – allen voran der Schwerlastverkehr auf Schiene und Straße.
Im Verkehrsministerium von Baden-Württemberg sieht man das genauso: Die Brennstoffzellenbusse der RNV seien positiv zu bewerten, heißt es auf Anfrage, sie erfüllten „alle Anforderungen“ des täglichen Einsatzes – von der Reichweite, über den Fahrkomfort bis hin zur Betriebssicherheit. Vor allem bei schweren Fahrzeugen, die lange Strecken zurücklegen müssten, etwa Busse auf dem Land, könnte die Brennstoffzelle eine sinnvolle Ergänzung zur Batterietechnologie sein. Der Durchbruch aber lässt auf sich warten. Liegt es noch am Preis? An der Ladeinfrastruktur? Die Zahl der Wasserstofftankstellen hat sogar leicht abgenommen.
BASF aus Ludwigshafen liefert den grün zertifizierten Wasserstoff
An der Wasserstofftankstelle bei der RNV in Mannheim steht Duhan Cetinkaya, der „Operations Supervisor“ des Tankstellenbetreibers „H2-Mobility“ – also schon von Berufs wegen ein Wasserstofffan. „Man braucht Zeit, wir sind doch am Anfang“, sagt er. Den serienreifen Wasserstoffantrieb gebe es schließlich erst seit rund zehn, den Dieselmotor seit mehr als 100 Jahren – und selbst der würde immer noch weiter entwickelt.
Cetinkaya erläutert den Weg des Wasserstoffs an seiner Tankstelle: BASF aus Ludwigshafen liefert den grün zertifizierten Wasserstoff über einen Düker unter dem Rhein auf die Insel Friesenheim, von wo er mit Lastwagen weiter zur Tankstelle im RNV-Betriebshof transportiert wird. Dort wird er komprimiert und zwischengelagert.
Hier lägen jetzt 150 Kilo vorverdichteter Wasserstoff, sagt Cetinkaya und deutet auf zwei mittelgroße Container. Das reiche, um fünf bis sieben Busse vollzutanken. Die Gasbehälter sind mit einem Faser-Kunststoff-Verbund ummantelt. „Wasserstoff ist das kleinste Atom, selbst durch Stahl würde es diffundieren.“ Dann schildert er die hohen Sicherheitsanforderungen, die Prüfdrücke, die einen Berstschutz garantierten, die enorme Kraft, die hinter der Kompression steckt. In den Tankstellenspeichern wird der Wasserstoff bei 900 bar gelagert. Das bedeute, sagt Cetinkaya, auf einen Quadratmillimeter wirken etwa 900 Kilogramm.
Im September 2024 hatte es im Chemie-Werk Leuna eine Explosion an einem mit Wasserstoff beladenen Trailer gegeben. Die Ursache ist unbekannt, aber es gibt Mutmaßungen, eine glühende Lkw-Bremsbacke könnte den Zündfunken geliefert haben. Seitdem seien die meisten Trailer (und alle stationär eingesetzten) mit Hitzeentwicklungssensoren ausgestattet worden, sagt Cetinkaya. Sie schlagen notfalls Alarm, und der Wasserstoff wird sofort ins Freie entlassen.
Das „pulsierende Herz“ der Wasserstoff-Modellregion im Südwesten
Cetinkaya fährt als Dienstwagen das Brennstoffzellen-Auto Nexo von Hyundai. „Schon 115 000 Kilometer fehlerfrei, mit einer Reichweite von fast 800 Kilometern.“ Das Tanken selbst ist so ähnlich wie beim Benzin: Der Zapfhahn wird mit einem Riegel am Tankstutzen arretiert, nimmt man ihn wieder ab, zischt es ein bisschen.
Aber wie geht es nun weiter mit dem H2? Gute Stimmung verbreitete Ministerpräsident Winfried Kretschmann Mitte Oktober bei der Eröffnung einer Elektrolyseanlage in Schwäbisch Gmünd. Dort will die französische Firma Lhyve täglich vier Tonnen Wasserstoff durch den Einsatz von grünem Strom produzieren, womit ein Lkw mit Brennstoffzellen rund 50 000 Kilometer fahren könnte. Das sei das „pulsierende Herz“ der Wasserstoff-Modellregion im Südwesten, so der Ministerpräsident.
Bei der RNV in Mannheim wird die Entwicklung aufmerksam beobachtet. „Bei uns haben die Rahmenbedingungen für den Einsatz von Wasserstoff gestimmt“, meint Martin in der Beek. Gerade auch wegen der Nähe zu BASF. „Aber ich kann nicht in die Glaskugel gucken. Ich weiß nicht, was in fünf Jahren sein wird“, sagt in der Beek. Als kommunaler Verkehrsbetrieb sei man jedenfalls immer offen für „Technologien der Zukunft“.
Die RNV hat die Option, weitere Wasserstoffbusse zu kaufen. Erst Mitte 2027 läuft eine Förderung des Landes für die Anschaffung aus. Bis jetzt ist die Bilanz in Ordnung. „Wir sind sehr zufrieden mit dem kombinierten Wasserstoff- und Elektroantrieb“, sagt Martin in der Beek. Die Zuverlässigkeit habe vor Mai binnen zwölf Monaten 93 Prozent betragen. Sie sei jetzt etwas gesunken, man werde aber wieder auf den guten Wert kommen. Brennstoffzellenbusse hätten übrigens den Vorteil, im Winter „etwas wohligere Wärme“ in den Fahrgastraum auszustrahlen als reine Elektrovarianten. Sie nutzen die Abwärme der Brennstoffzelle.
Vergleiche man die Betriebskosten, sagt der Ingenieur Keskin, komme man bei Dieselbussen auf etwa 60 Euro pro 100 Kilometer, beim Mischbetrieb Elektro und Wasserstoff sind es 80 Euro. „Würden wir nur mit Wasserstoff fahren, lägen die Kosten bei 130 bis 140 Euro.“ Und sollte es eines Tages doch nicht so gut laufen, könnte die RNV ihre Busse auch umrüsten auf rein batterieelektrische Fahrzeuge. Die Werkstatt wird derzeit ausgestattet für die Wartung von Elektro- und Brennstoffzellenbussen, Mechaniker erhalten Fortbildungen für Elektroantriebe und den Umgang mit Gasen. In Mannheim hat Wasserstoff noch seine Chance.