Der neue Diesel ist sparsam, sauber und bezahlbar

Der schwarze VW Golf, der in der Straße kurz vor dem Stuttgarter Einkaufszentrum Milaneo wendet, hat die Aufmerksamkeit der Passanten sicher. Auch hinter den großen Glasscheiben des nahe gelegenen Restaurants richten sich alle Blicke auf das Fahrzeug. An seiner Anhängerkupplung ist ein würfelförmiges Gerät befestigt, das zum Messen der Abgaswerte verwendet wird. Schon durch den roten Schriftzug von Bosch ist es deutlich als Testfahrzeug zu erkennen. Es ist auf Testfahrt und misst seinen Ausstoß an Stickoxiden, denen vor allem das Stuttgarter Neckartor eine wenig erfreuliche Bekanntheit verdankt.

Was die Passanten und Restaurantbesucher nicht sehen können, ist der Umstand, dass das Auto im Grunde gar kein VW ist, sondern ein Bosch. Die Stuttgarter Ingenieure haben bei Motor und Abgasreinigung kaum etwas so gelassen, wie es war. Die Abgasnachbehandlung ist stark verändert, ebenso der Turbolader, das Einspritzsystem und der Motor samt Steuerung. „Wir produzieren nun mal keine Autos“, sagt Andreas Kufferath, zuständig für Systementwicklung Diesel-Antriebsstrang. „Deshalb bauen wir Fahrzeuge so lange um, bis sie sich für unsere Zwecke eignen.“

Rund 20 solcher Autos hat der Konzern im Werk Stuttgart- Feuerbach stationiert, um regelmäßig zu testen, wie sich die Abgaswerte mit der neuesten Technologie entwickeln, die in den nächsten zwei bis drei Jahren serienreif sein wird. Von Feuerbach aus hat der Konzern mehrere Strecken konzipiert, die ein möglichst breites Spektrum an alltäglichen Anforderungen enthalten sollen: Zunächst geht es über den Pragsattel hinunter in die Innenstadt – für die Abgasreinigung eine Herausforderung, weil die Gefällstrecke das Aufheizen des Abgaskatalysators erschwert. Weiter geht es über das für seine hohen Stickoxid-Messwerte berüchtigte Neckartor in die ampelreiche Stuttgarter Innenstadt und von dort über den Killesberg bergauf zurück nach Feuerbach. Die kürzeste Strecke ist genau 16 Kilometer lang und liegt damit an der Untergrenze des Zulässigen. Doch gerade das macht sie besonders anspruchsvoll. Denn die Kaltphase am Beginn der Fahrt, die für die Abgasreinigung besonders schwierig ist, fällt dadurch stärker ins Gewicht als bei längeren Strecken.

„Wir wollen auf der Teststrecke möglichst viele Fallsituationen abbilden, die im ganz normalen Verkehr vorkommen“, sagt Dirk Naber, der für die Entwicklung von Dieselmotoren und deren Abgasnachbehandlung zuständig ist. Das ist ein entscheidender Unterschied zu der Vorgehensweise, die letztlich zum Dieselskandal geführt hat. Früher ging es darum, die Grenzwerte unter Laborbedingungen zu bestehen. Heute gelte es, das Maximum an Schadstoffreduzierung im Straßenverkehr herauszuholen und die Grenzwerte möglichst weit zu unterschreiten. „Alle Teile, die wir verwenden, sind schon heute serienreif“, sagt Naber. Die Technik soll nicht nur schnell kommen, sondern auch bezahlbar sein.

Rund 100 Ingenieure arbeiten bei Bosch daran, Dieselantriebe für den obligatorischen RDE-Test auszulegen. Anders als im Labor wird der Schadstoffausstoß dabei im fließenden Verkehr mit Geräten gemessen, die am Fahrzeug montiert sind. 168 Milligramm Stickoxid pro Kilometer dürfen neue Autos der neuesten Schadstoffklasse namens Euro 6d Temp auf der Straße ausstoßen, von 2020 an sind es nur noch 120 Milligramm. Die Werte müssen unter allen Fahrbedingungen eingehalten werden – und Überschreitungen im Stadtverkehr können nicht durch gute Werte auf Überland- oder Autobahnstrecken ausgeglichen werden.

Selbst bei Temperaturen von minus sechs Grad oder einer bewusst unsteten Fahrweise sind die Grenzwerte bisher bei keiner Fahrt auch nur zur Hälfte ausgeschöpft worden. Eine Testfahrt unserer Zeitung auf dieser Strecke mit einer normalen Fahrweise ergab einen Ausstoß von 33 Milligramm – das ist nicht einmal ein Fünftel des erlaubten Grenzwerts und auch weit unter den 80 Milligramm, die einst unter den besonders günstigen Laborbedingungen erreicht werden mussten. Bei allen Bosch-Testfahrten zusammen waren es auf dieser Straße 43, auf einer weniger anspruchsvollen Stadtstrecke sogar nur 26 Milligramm pro Kilometer. Die zwei Kilometer am Neckartor schafft das Fahrzeug mit 12 Milligramm.

Zu den großen Veränderungen durch die neue Technologie gehört, dass die Anlage sehr schnell auf die optimale Betriebstemperatur gebracht wird. Der Dieselskandal rührte nicht zuletzt daher, dass die Autohersteller großzügig Temperaturbereiche definierten, in denen sie die Abgasanlage ausschalteten oder zumindest reduzierten, weil sie bis heute erst funktioniert, wenn sie auf rund 200 Grad aufgeheizt ist. Bei der neuesten Technologie sind Feinstaubfilter und einer der beiden Stickoxid-Katalysatoren inzwischen in einem einzigen Aggregat verbunden, das unmittelbar am Motor angebracht und deshalb sehr schnell warm wird.

Dass nach dem Kaltstart winzige, stecknadelkopfgroße Mengen unverbrannten Kraftstoffs in den Katalysator gegeben werden, trägt dazu bei, den Kat innerhalb von höchstens eineinhalb Kilometern auf die optimale Betriebstemperatur zu bringen.

Die Statistiken, die Bosch über die mehreren Dutzend Testfahren führt, zeigen deshalb kaum noch –wie früher – einen Zusammenhang zwischen der Außentemperatur und dem Schadstoffausstoß. Eine der Fahrten mit dem geringsten Stickoxidausstoß fand bei Temperaturen bis minus sechs Grad statt. Selbst durch einen rasanten Fahrstil mit Kavalierstarts und starkem Abbremsen lässt sich der Stickoxid-Ausstoß nicht einmal mehr ansatzweise in die Nähe der Grenzwerte bewegen. „Wir erwarten, dass der Beitrag moderner Euro-6d-Diesel-Pkw zu den am Straßenrand gemessenen Luftschadstoffen vernachlässigbar sein wird“, erklärt Bosch.

Während diese Technologie nach und nach in die Fahrzeuge kommen wird, stellt sich die Frage, was mit denjenigen Fahrzeugen geschieht, die bereits auf der Straße sind. Lässt sich diese Technologie nachträglich in ältere Fahrzeuge einbauen? Hier sind die Techniker skeptisch. Denn ihr Konzept basiert maßgeblich darauf, dass die Motorsteuerung und die Abgasreinigung aufeinander abgestimmt werden. Bei der Nachrüstung aber sind Eingriffe in die Motorsteuerung verboten. Man könne nur „etwas hinten dran schrauben – das bringt natürlich wesentlich schlechtere Ergebnisse“, sagt Naber. Wer sich für eine Nachrüstung entscheidet, habe daher „keinerlei Rechtssicherheit“.

Weit mehr Sicherheit gibt es nach Ansicht von Bosch gegen Manipulationen, wie sie zum Dieselskandal geführt hatten. Weil die neuen Tests aber 95 Prozent aller realen Fahrsituationen umfassten, sei es gar nicht mehr möglich, die Fahrzeuge für irgendwelche Testsituationen zu optimieren, sagt Naber. Die Schlupflöcher seien schlichtweg verschwunden. Die Ingenieure erwecken nicht den Eindruck, über diese neuen Anforderungen traurig zu sein.