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Basistunnel Das große Graben

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Ingenieure prüfen die Baustelle des Teilabschnitts "Sedrun" im Gotthard-Basistunnels Foto: dpa

Sedrun - 57 Kilometer Länge, 50 Jahre Planung, 18 Jahre Bauzeit und Kosten von mehr als neun Milliarden Euro. Hört sich fast an wie Stuttgart 21, ist aber ein ungleich größeres Eisenbahnbauprojekt - und weit weniger umstritten: der neue Gotthard-Basistunnel. Ein Besuch auf der größten Tunnelbaustelle der Welt.  
Der Himmel ist wolkenverhangen an diesem Morgen in Sedrun. Ruhig, fast beschaulich geht es auf dem riesigen oberirdischen Baugelände zu. Die wenigen Arbeiter, die uns zwischen den mehr als 50 Wohncontainern begegnen, lächeln, machen einen entspannten Eindruck. Die gute Laune hat einen Grund: Die Mineure sind mit ihrer Arbeit unter Tage voll im Zeitplan.

Hier soll die Tunnelbohrmaschine Sissi in der Oströhre den Durchschlag vollenden - ein Weltrekord und ein Jahrhundertwerk der Ingenieurkunst. Noch nie wurde auf der Welt ein so langer Tunnel gegraben. 57 Kilometer lang sind die beiden einspurigen Röhren und damit sieben Kilometer länger als der Euro-Tunnel, der Großbritannien mit dem europäischen Festland verbindet. In der Weströhre wird es noch bis zum Frühjahr 2011 dauern, ehe die Abschnitte Sedrun und Faido verbunden werden.

Enorme Kosten

Schon die Anreise in den Bauch der Erde ist abenteuerlich: In einer Baracke ziehen wir orangefarbene Overalls und Gummistiefel an, dazu Helm, Grubenlampe und einen sogenannten Selbstretter-Rucksack mit einem Notfall-Atemgerät. Mit einem Schrägaufzug ähnlich einer kleinen Standseilbahn geht es gut 40 Meter hinunter auf das oberirdische Baufeld. Dort zwängen wir uns auf die Holzpritschen der Stollenbahn, die uns laut ratternd gut einen Kilometer zum Schachtkopf in den Berg bringt. Schon wenige Meter nach der Einfahrt huscht in einer Nische im Fels eine angeleuchtete Statue der heiligen Barbara vorbei, der Schutzpatronin der Bergleute. Glück auf!

Dann heißt es wieder umsteigen. Mit einem großen Transportaufzug, der im Fachjargon Seilfahrtsanlage heißt, weil er an einem Seil hängt, rauschen wir 800 Meter in die Tiefe. Es ist stockdunkel, einzig unsere Grubenlampen geben ein wenig Orientierung. Die Fahrt dauert nicht einmal anderthalb Minuten. Mit zwölf Metern pro Sekunde bringt uns der große Stahlkorb nahezu geräusch- und erschütterungsfrei hinunter auf das eigentliche Tunnelniveau, ins Herz der Baustelle. Hier öffnet sich die gewaltige Multifunktionsstelle, ein Labyrinth aus Tunneln, Querungen, Gängen und Schächten. Zwei von vier Nothaltestellen werden hier eingerichtet, bei Sanierungsarbeiten oder einem Notfall können die Züge in diesem Bereich später von einer Röhre in die andere wechseln.

Nach den ursprünglichen Plänen sollte hier in der Mitte des Tunnels auch die Porta Alpina entstehen, eine unterirdische Bahnstation zur Anbindung des Ortes Sedrun und der ganzen Surselva im Westen Graubündens ans europäische Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetz. Doch schon im September 2007 platzte der Traum von der tiefsten Bahnstation mit dem höchsten Lift der Welt. Mit geschätzten Kosten von 50 Millionen Franken (37,5 Millionen Euro) wäre der Bau zu einem "nicht verkraftbaren Risiko" geworden, sagte der Bündner Regierungsrat Stefan Engler. Auf 12,2 Milliarden Franken (9,15 Milliarden Euro) hat die Projektgesellschaft Alp Transit Gotthard die Kosten für die Gotthard-Achse beziffert. Das war der Preisstand im Jahr 1998 ohne Mehrwertsteuer, Zinsen und Teuerung. "Derzeit sind wir bei etwa 130 Punkten", sagt Renzo Simoni, Chef der Alp Transit AG, sprich 15,86 Milliarden Franken (11,9 Milliarden Euro). Finanziert wird der Bau aus der Schwerverkehrsabgabe, die Lastwagen beim Transit durch die Schweiz bezahlen müssen, der Mineralöl- und der Mehrwertsteuer.

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Bitte beachten Sie: Die Kommentarfunktion unter einem Artikel wird automatisch nach sieben Tagen geschlossen.

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