Für mehr Angebote und Klimaschutz ist eine effizientere Finanzierung der Schieneninfrastruktur nötig. Vom bisherigen Konstrukt profitiert nur ein Konzern.
Berlin - Für eine Bahnreform nach der Bundestagswahl im Herbst hat Tobias Heinemann einige Ideen. Seine wichtigste Forderung an die nächste Regierung: „Die Trassenpreise sollten komplett auf null gesenkt werden, am besten europaweit, dann wächst der Schienenverkehr.“ Denn die hohe Maut für die Nutzung von Gleisen und Bahnhöfen hält der Chef der deutschen Transdev in Berlin für das größte Investitionshemmnis. Wer mehr Angebote, Fahrgäste und Klimaschutz wolle, müsse die Finanzierung der Infrastruktur verbessern. Nur dann, so der Manager, würden diese Ziele erreicht.
Auf dem Schienengipfel von Verkehrsminister Andreas Scheuer nutzte Heinemann die Chance zur Kritik an der deutschen Verkehrspolitik, die seit der Bahnreform 1994 das bundeseigene Gleisnetz mit riesigen Milliardenzuschüssen über komplizierte und wenig transparente Konstrukte finanziert. Bahnunternehmen müssen zudem für jede Fahrt extra bezahlen – zum Beispiel rund sechs Euro je Kilometer für einen Personenzug im Regionalverkehr, so Heinemann. Das benachteilige die Bahn im Vergleich zum Autoverkehr, der keine Maut zahle.
Die deutsche Schienen-Maut ist hoch
Als größter Wettbewerber der Deutschen Bahn AG betreibt die französische Transdev hierzulande mehrere Regionalbahnen und ist weltweit einer der großen Anbieter von Bahn- und Busverkehr. Es fehlt also nicht an Vergleichsmöglichkeiten. Im EU-Binnenmarkt vermisst Heinemann ein einheitliches System zur Finanzierung der Bahn-Infrastruktur, auch bei den Trassenentgelten gibt es verschiedene Regeln. Die deutsche Schienen-Maut gehört teils zu den höchsten in Europa.
Das liegt am hiesigen Prinzip der Vollkosten. Die DB Netz AG, die für den Staat Gleise und Bahnhöfe verwaltet, darf sämtliche Ausgaben inklusive einer Kapitalrendite auf die Trassenpreise umlegen. Schön für den DB-Konzern, der aus dem hoch subventionierten Schienennetz seit Jahrzehnten einen Großteil seiner Erträge zieht – aber schlecht für die Nutzer und Wettbewerber, die für jede Fahrt die hohe Maut bezahlen müssen.
Dabei sind niedrige Trassenpreise eine ideale Stellschraube für die Politik, die Bahn für Reisende und Transporte günstiger zu machen sowie Investoren zu locken. In anderen EU-Staaten müssen für Personal- und Güterzüge nur die niedrigen Grenzkosten des unmittelbaren Netzbetriebs bezahlt werden. Der Staat übernimmt dort die hohen fixen Kosten der Anlagen – ein attraktives Modell, das zum Beispiel Experten der Agora Verkehrswende und von KCW seit Jahren auch hier fordern.
Die Bahn spielt beim Green Deal eine große Rolle
Darauf könnte auch die EU-Kommission dringen, die mit ihrem Green Deal besonders die Bahn voranbringen will. Dazu müssten die riesigen Finanzpakete zur Coronabewältigung an Reformen geknüpft werden. Für Heinemann jedenfalls ist es „nicht mehr zeitgemäß, dass es den unternehmerischen Anspruch gibt, mit der Schienen-Infrastruktur Geld zu verdienen“. Denn Gleisanlagen und Bahnhöfe hätten „eine dienende Funktion, damit Menschen und Güter gut von A nach B kommen“.
Sein Vorschlag: Das Schienennetz sollte künftig verstärkt aus Steuergeld finanziert werden, das bisher noch für Straßenbau verwandt wird. Die bisherige Regierung und besonders Verkehrsminister Scheuer erteilten solchen Ideen bisher immer eine strikte Absage. Bei der DB AG zeigt man sich inzwischen aufgeschlossener. „Über neue Modelle kann man natürlich reden“, meinte Vizechef Ronald Pofalla auf dem Schienengipfel.
Pofalla, Chef der DB Netz AG, warnt davor, bei einer Reform „die Ertragsorientierung einer Netzorganisation infrage zu stellen“. In Europa hätten jene Länder schlechte Bahn-Infrastruktur, die auf Trassenentgelte verzichteten. Auch in Deutschland drohten „fatale Folgen“.
Ein wichtiger Ertragspfeiler für die Deutsche Bahn
Denn ins lange vernachlässigte Schienennetz sollen binnen zehn Jahren allein 86 Milliarden Euro aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV 3) zwischen DB und Bund fließen. Davon müsse 24 Milliarden Euro die DB Netz AG beisteuern. „Dieses Geld wäre weg“, so Pofalla, wenn die Infrastruktur keine Gewinne mehr machen dürfe. Und keine Regierung werde nach der Pandemie diese Ausfälle ersetzen.
Der einflussreiche Ex-Politiker und CDU-Mann ließ damit schon mal durchblicken, auf welch harte Debatten sich eine neue Bundesregierung gefasst machen kann, sofern eine vertiefte Bahnreform angepackt würde. Dazu könnte eine unabhängige Netzgesellschaft gehören, die aus dem kommerziellen DB-Konzern herausgelöst wird.
Damit aber würde dem klammen Staatskonzern der wichtigste Ertragspfeiler wegbrechen. Schon vor Corona hatte DB-Chef Richard Lutz für die nächsten Jahre je mehr als eine Milliarde Euro Betriebsgewinne aus der Infrastruktursparte fest eingeplant.