Das geplante Herzstück in Basel erntet viel Kritik. Ein Verkehrsplaner zeigt Alternativen zur teuren unterirdischen Durchmesserlinie auf.
Das überparteiliche Komitee „Herzstück Nein“ hat am Mittwoch der geplanten unterirdischen Durchmesserlinie zwischen Bahnhof Basel SBB und Badischer Bahnhof eine klare Absage erteilt und Alternativen zum mittlerweile abgespeckten Vorhaben präsentiert.
Die Akteure machen mobil gegen den Großratsbeschluss für die weiteren Planungen zum Herzstück am 14. Juni. Im Raum stehen 3,6 Millionen Franken für die nächsten Schritte des Großprojekts, wie Komitee-Koordinator Edwin Tschopp vor Medienvertretern im Hotel Victoria darlegte. Die Stimmberechtigten können sich im Rahmen eines Referendums erstmals an der Urne zum sogenannten Herzstück äußern.
Was geplant ist
Das Basler Herzstück soll in einer reduzierten Form weiterverfolgt werden. Von den neuen Stationen in der Stadt am Rheinknie und einer Abzweigung zum Bahnhof St. Johann haben die beiden Basel Abstand genommen. In Bern setzen sich die Akteure jetzt für eine schnell realisierbare unterirdische Durchmesserlinie ein, die aber keine Halte in der Innenstadt mehr vorsieht. Denn diese sei zwingend für einen grundlegenden Ausbau des triregionalen S-Bahn-Systems, wie beide Regierungen bei der Vorstellung ihrer Pläne darlegten.
Die Kritik
„Die Kosten sind astronomisch“, verwies Tschopp auf rund sieben Milliarden Franken für einen sechs Kilometer langen Bahntunnel unter dem Rhein hindurch. „Kommende Generationen erben Schulden sowie hohe Betriebs- und Unterhaltskosten.“ Und: Eine Realisierung sei vor dem Jahr 2080 nicht realistisch. Darüber hinaus weise die Durchmesserlinie eine starke Steigung auf, die nur von der S-Bahn bewältigt werden könne. Fernverkehrs- oder Güterzüge könnten den Tunnel nicht nutzen. „Das schränkt den Nutzen des Herzstücks massiv ein und macht die Investition noch fragwürdiger“, so Tschopp. Sein Fazit: Die Realisation stehe in den Sternen und sei unwahrscheinlich, der Nutzen pro investierten Franken wäre unterirdisch. Und: Alternativen wie eine Ring-Bahn müssten geprüft werden. Ein Nein am 14. Juni wäre jedenfalls ein Zeichen des gesunden Menschenverstands, sagte er abschließend.
Finanzielle Auswirkungen
Mitstreiter Bruno Mazzotti warf einen Blick auf den finanziellen Aufwand. Seit dem Jahr 2000 hat der Kanton Basel-Stadt schon 43,5 Millionen Franken investiert , der größte Kostenblock war mit 19,5 Millionen die technische Projektierung, der Landkanton war hierbei mit 9,6 Millionen Franken beteiligt, so der ehemalige Großratspräsident (FDP). Und als der Schweizer Bund im Jahr 2020 die Federführung übernahm, sprach er einen Kredit von 100 Millionen.
„Seither haben wir nichts erreicht. Wir haben nichts Besseres zustande gebracht“, lautete sein Urteil. Zudem gebe es weitere teure ÖPNV-Projekte: Den Tramnetzausbau in Basel, ein S-Bahn-Tunnel in Riehen, der Bahnanschluss des EuroAirport und die Erschließung des Quartiers Bachgraben in Allschwil. „Es braucht eine Gesamtschau mit verlässlichen Zahlen“, forderte Mazzotti.
Ringbahn als Alternative
Dass das gesamte Vorhaben neu gedacht werden müsse, erklärte auch Paul Stopper, einer der Väter der Zürcher S-Bahn. Dem pensionierten Verkehrsexperten und Ingenieur zufolge sei der sechs Kilometer lange Tunnel zwischen beiden Bahnhöfen „Murks“. Eine seiner Fragen: „Wo soll denn die Trasse beim Bahnhof Basel SBB abtauchen und beim Badischen Bahnhof wieder an die Erdoberfläche kommen?“ Bis jetzt sei das nur als Filzstiftstrich auf dem Plan bekannt.
Und dann wäre da noch der Höhenunterschied beider Basler Bahnhöfe: Die Trasse unter dem Rhein müsste eine Differenz von rund 55 Metern überwinden. „Die Züge müssten starke Gefälle und Steigungen meistern“, verwies der Experte auf 4,5 bis 5,5 Prozent. „Es war von Beginn an falsch, den Rhein unterqueren zu wollen.“
Für andere Ideen öffnen
Stopper sei es wichtig, dass man sich für andere Ideen öffne: Konkret müsste an zwei Orten angesetzt werden, führt er aus. Und zwar im Norden, wo es von Deutschland kommend eine Abzweigung zum EuroAirport brauche. „Dort könnten Regional- und Fernverkehr durchfahren“, erklärte Stopper im Dezember im SRF-Regionaljournal. Auf diese Weise ließen sich die deutsche und die französische Seite miteinander verbinden.
Dementsprechend bestünde dann eine Verbindung von Freiburg zum Badischen Bahnhof – oder über die neue Verbindung zum Flughafen und zum Bahnhof Basel SBB. So ließen sich die vielen Züge aus Deutschland besser verteilen, ist der Planer überzeugt.
Und eine Querung bei Laufenburg oder Bad Säckingen würde Direktverbindungen ab Basel SBB nach Waldshut, Schaffhausen, Singen und St. Gallen ermöglichen.
Der zweite Teil seines Ansatzes ist in Basel selbst verortet. Eine Art Ringbahn soll den Badischen Bahnhof mit dem Bahnhof Basel SBB verbinden, und zwar via St. Johann mit einer Brücke über den Rhein. Nicht zuletzt lag der Fokus des Expertens auf die Erneuerung der Margarethenbrücke. Ihmzufolge müssten Poller entfernt und Gleise durchgängig gemacht werden.
Idee nicht neu
Die Idee einer Ringbahn sei nicht neu, erklärt im vergangenen Winter Marco Galli, Koordinator für den Bahnknoten Basel. Eine Ringbahn um das Zentrum benötige aber viel Platz, und günstiger sei sie auch nicht. „Ringbahnen haben wir in der Vergangenheit immer wieder untersucht, sie bringen aber nicht denselben Nutzen wie eine direkte, unterirdische Verbindung“, erwiderte Galli.