Abschied vom Verbrenner, Aufbruch in die Elektromobilität: Die kommenden Jahre bringen große Herausforderungen für die Autozulieferer.
Stuttgart - Am Messestand des Zulieferers ZF auf der IAA Mobility in München steht ein blaues Vehikel, das ins Auge sticht. Der elektrische Lastkraftflitzer, so der Name, ist für Kleintransporte ausgelegt. Durch den Radnabenmotor im Hinterrad kann verschleißfrei gebremst und durch Rekuperation Energie zurückgewonnen werden. Das Neigesystem der Vorderachse soll eine flotte Fahrt durch Kurven ermöglichen.
Noch kann man den Lastkraftflitzer nicht kaufen. Er ist ein Prototyp, der zeigen soll, wohin die Reise gehen könnte. Das Gefährt soll zudem belegen, dass die Friedrichshafener die ganze Vielfalt der Mobilität im Blick haben. Der Flitzer steht zugleich für den Aufbruch der Zulieferer in die Elektromobilität. In den nächsten Jahren müssen die Zulieferer einen heißen Ritt bewältigen: Sie müssen die Verbrennertechnik möglichst ohne einen Kahlschlag bei den Jobs herunterfahren und zugleich neue Geschäfte mit der Elektromobilität und mit Software aufbauen.
Investitionen in Elektromobilität
Nach einer Umfrage des Verbands der Automobilindustrie und des Beratungsunternehmens Deloitte haben mehr als 80 Prozent der befragten Zulieferer mit der Umstellung auf Elektromobilität begonnen. Lediglich zehn Prozent der Unternehmen sehen keinen Grund sich neu auszurichten, da sie aufgrund ihrer Produkte nach eigenen Angaben nicht von dem Wandel betroffen sind. Mit einer vollständigen Ablösung des Verbrennungsmotors durch die Elektromobilität rechnen 88 Prozent 2030 oder später.
Die befragten Automobilzulieferer investieren laut Umfrage mehr als 30 Prozent ihrer Forschungs- und Entwicklungsausgaben in die elektrische Antriebstechnik. Ihr Anteil am Gesamtumsatz fällt dagegen mit 15 Prozent deutlich geringer aus. 85 Prozent nutzen die Gewinne aus der traditionellen Verbrennertechnologie, um Kompetenzen in der Elektromobilität aufzubauen. Fünf Prozent der Zulieferer wollen sich mit anderen Unternehmen zusammenschließen oder komplett aus der Automobilbranche zurückziehen. Die Zulieferer sind mit rund 300 000 Beschäftigten das Rückgrat der deutschen Autoindustrie. Rund 75 Prozent der Wertschöpfung eines Autos werden heute von Zulieferern erbracht.
Das 1920 gegründete Stuttgarter Unternehmen Mahle, das mit der Produktion von Kolben und Filtern für Verbrennungsmotoren zum Weltkonzern aufgestiegen ist, präsentiert wie die anderen Zulieferer auf der IAA eine ganze Reihe von Produkten für die Elektromobilität – von der Ladetechnik über Batteriesysteme bis zu einem E-Motor, der verschleißfrei arbeiten und besonders effizient sein soll. Bis 2030 will das Unternehmen den Umsatzanteil, der unabhängig von Pkw-Verbrennern ist, von derzeit 60 Prozent auf 75 Prozent steigern.
Autobauer drehen an der Preisschraube
Allerdings verläuft der Abschied vom Verbrenner alles andere als reibungslos. Im vergangenen Jahr hat das Unternehmen bekannt gegeben, dass weltweit 7600 Arbeitsplätze gestrichen werden, davon 2000 in Deutschland. „Bei Aufträgen rund um den Verbrennungsmotor erhöht sich der Kostendruck, und wir müssen gleichzeitig die Volumen herunterfahren. Wir bemühen uns, Aufträge für die E-Mobilität nach Deutschland und nach Stuttgart zu holen. Bei der Abgabe von Angeboten für E-Mobilität wird von uns allerdings fast immer erwartet, dass wir einen sehr hohen Lohnkostenanteil aus Niedriglohnländern haben“, berichtet Mahle-Chef Michael Frick im Gespräch mit unserer Zeitung. „Auf lange Sicht kann man davon ausgehen, dass bei Verbrennern die chinesische Kostenbasis plus Logistikkosten der Vergleichswert ist, den wir für Europa akzeptieren müssen. Es sind schon jetzt Erwartungen bei unseren Kunden zu beobachten, dass Teile für die Motorenfertigung vollständig aus China kommen sollen“, sagt Frick.
Was das bedeutet, rechnet Martin Schwarz-Kocher vom gewerkschaftsnahen IMU-Institut in Stuttgart vor: „Die Lohnkosten in China betragen für vergleichbare Arbeiten nur etwa sechs bis zehn Prozent der Lohnkosten in Europa. In Osteuropa sind es etwa 25 bis 30 Prozent unserer Kosten, in der Türkei nach der massiven Abwertung der türkischen Währung zehn Prozent unserer Kosten.“ Auch Schwarz-Kocher berichtet, dass die Autobauer weiter an der Preisschraube drehen. „Es gibt einen großen Druck der Hersteller, dass Motorkomponenten aus Osteuropa geliefert werden,“ sagt der Berater.
Nochmals verschärft haben sich die Perspektiven der Zulieferer, weil nach den Plänen der EU-Kommission Neuwagen ab 2035 komplett emissionsfrei sein sollen. „Dies ist eine Herausforderung. Aber wir werden das hinbekommen, wenn es keine weitere Verschärfung gibt“, sagt ZF-Vorstand Stephan von Schuckmann und fügt hinzu: „Noch schärfere CO2-Ziele würden den Wandel disruptiv machen, mit den entsprechenden Konsequenzen. Das wollen wir nicht. Wir benötigen von der Politik mehr Planungssicherheit.“ Von Schuckmann weist darauf hin, dass ZF ein breites Spektrum an Technologien habe und Antriebslösungen für konventionelle Fahrzeuge, für Hybride, und für rein elektrische Fahrzeuge liefere. „Je nachdem, wie sich der Markt entwickelt, können wir unsere Kunden höchst flexibel bedienen. Unser Auftragsbestand ist derzeit sehr hoch. Damit sind wir in den nächsten Jahren gut beschäftigt“, so der ZF-Vorstand.
Die EU-Pläne treffen laut Mahle-Chef Frick die europäischen Zulieferer am härtesten , „weil sie etwa die Hälfte ihres Geschäfts in der EU machen. Zulieferer aus China oder den USA machen dagegen den größeren Teil ihres Geschäfts außerhalb der EU,“ gibt Frick zu bedenken.