Münchner Planer würden unterirdischen Gleise für Kombi-Bahnhof längs in den Kessel legen.
Stuttgart - Das Planungsbüro Vieregg und Rössler plädiert weiter für die Modernisierung des Kopfbahnhofs. Sollte dessen Kapazität nicht ausreichen, schlagen die Münchner einen Kombi-Bahnhof "KL 21" Õ la Geißler vor - allerdings mit unterirdischem Längs- statt Querbahnhof.
Für Roland Ostertag ist der Kombi-Bahnhof, den Stuttgart-21-Schlichter Heiner Geißler am Ende der Stresstest-Präsentation aus dem Hut zauberte, nicht der Weisheit letzter Schluss. "Eine vornehmere Lösung würde sich an der Grundstruktur der Stadt orientieren", sagt der Stuttgarter Architekt. Stadtplaner hätten sich bislang immer an der Längsrichtung des Stuttgarter Talkessels orientiert. Der Tiefbahnhof, ob mit acht Gleisen wie von der Bahn geplant oder in der Geißler-Variante mit vier Gleisen, durchbreche dieses "Gesetz".
Zusätzliche Kapazitäten durch Umgestaltung der Postbahnsteige
Die Bahnplaner Karlheinz Rössler und Martin Vieregg haben eine einfache Lösung, wie sich diese laut Ostertag "brachiale Durchschneidung" der Stadt verhindern lässt: mit einem modernisierten Kopfbahnhof. Nur er verfüge über Kapazitäten, künftig deutlich mehr Züge als nach heutigem Fahrplan abzuwickeln. "Steigende Ölpreise könnten bald ein drei- bis vierfach größeres Zugangebot erfordern", sagt Rössler. Zwar kursierten zwischen 37 und 70 Zugbewegungen in der Stunde als Leistungsgrenzen des Kopfbahnhofs. "Wir selbst haben bei 17 Bahnsteiggleisen 64 Zugbewegungen errechnet, genau dreißig Prozent mehr als beim Tiefbahnhof im Stresstest", so Rössler. Zusätzliche Kapazitäten seien durch Umgestaltung der Postbahnsteige erreichbar.
Wenn Simulationen zeigen sollten, dass die Leistung des modernen Kopfbahnhofs geringer ist, würden Vieregg und Rössler wie Geißler den Kombi-Bahnhof bauen. Der unterirdische Teil von "KL 21" würde längs zu bestehenden Bahntrassen verlaufen, die Durchgangstation mit ebenfalls vier Bahnsteiggleisen in 20-Meter-Tieflage parallel zum heutigen S-Bahnhof gebaut.
Kostenersparnisse durch weniger Tunnelstrecken
Dort wo sich die Zulaufstrecken von Zuffenhausen und Bad Cannstatt im Gleisvorfeld treffen, wäre das Tunnelportal. Im weiteren Verlauf würde die Trasse unter der Innenstadt Richtung Filder abbiegen. Ab dem Möhringer Landhaus würde sie oberirdisch parallel zur B27 zum Flughafenbahnhof geführt und anschließend in die Neubaustrecke nach Ulm eingefädelt. Optional wären Zughalte Rathaus und Landhaus sowie eine neue Bahntrasse entlang der B27 nach Tübingen möglich. Der Abstellbahnhof würde wie bei S21 nach Untertürkheim verlegt. Die gewonnenen 30 Hektar Fläche würde Ostertag dem Rosensteinpark zuschlagen.
Vorteil seien Kostenersparnisse durch weniger Tunnelstrecken. "Die 70 Tunnelkilometer von Stuttgart 21 reduzieren sich bei KL 21 auf 20 Kilometer, was die Baukosten auf 2,5 Milliarden Euro senkt", sagt Vieregg. Stuttgart 21 soll inklusive Risikotopf 4,5 Milliarden Euro kosten. "Es kann nicht sein, dass Stuttgart 17 oberirdische Bahnsteige abreißt und auf acht unterirdische Gleislein reduziert", verweist Rössler auf Zürich, wo der 26-gleisige Kopfbahnhof um vier unterirdische Gleise aufgestockt wird.