Talgangbahn: Referent Christian Höglmeier bricht eine Lanze für die Reaktivierung
Albstadt-Tailfingen. "Nichts ist mehr unmöglich" – auch nicht die Reaktivierung der Talgangbahn. In dieser Überzeugung bestärken Christian Höglmeier 20 Jahre Erfahrung mit der Reaktivierung von Kleinbahnen – im Vortrag, den der Mitgeschäftsführer der Firma Technik-Consult Karlsruhe (TKK) und der Albtal-Verkehrs-Betriebe AVG auf Einladung des Vereins Regiostadtbahn Albstadt in der Tailfinger Technologiewerkstatt hielt, führte er als Beispiele die Albtalbahn nach Bad Herrenalb, die Kraichgaubahn, die Murgtalbahn von Rastatt nach Freudenstadt – sie stellte höchste Ansprüche an ihre Sanierer! – und das derzeit laufende Projekt Hermann-Hesse-Bahn bei Calw an. Immer wieder habe er die Erfahrung gemacht, das mit den sichtbaren Ergebnissen auch die Lust der Beteiligten, insbesondere der Bürgermeister der betroffenen Orte, an einer Fortsetzung wachse – nicht zuletzt wegen des volkswirtschaftlichen Gewinns.
Und die Talgangbahn? Ihre Erbauer hatten seinerzeit nicht mehr als anderthalb Jahre – von 1899 bis 1901 – benötigt, um sie fertigzustellen; den Geld- und Zeitaufwand einer Reaktivierung hält Höglmeier fast 120 Jahre später für keineswegs unvertretbar. Den größten Vorteil gegenüber den oben erwähnten erfolgreichen Bahnreaktivierungen erblickt er darin, dass die Trasse nie entwidmet wurde und das Gleisbett noch weitgehend vorhanden, mithin kein zeitaufwendiges Planfeststellungsverfahren erforderlich sei. Gleichwohl müsse man drei bis fünf Jahre Bauzeit einkalkulieren, beginnend mit dem Zeitpunkt, zu dem die Rentabilität der Strecke berechnet sein wird – also spätestens April 2019.
80 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit
Die Kosten für einen Meter Brücke veranschlagt der Fachmann mit 5500 bis 10 000 Euro pro Meter, die Zeit, die für den Bau der Brücke über die Neuweilerstraße in Tailfingen erforderlich wäre, mit vier bis sechs Wochen. Eine Erneuerung des Gleisbetts allein soll sogar in zwei Monaten zu bewerkstelligen sein; moderne Arbeitsverfahren, so Höglmeier, ließen ein solches Tempo zu. Hier wie auch auf dem Häringstein-Viadukt in Ebingen sowie der restlichen Strecke – ließen sich Gumminoppen unterlegen und so der Geräuschpegel der Waggons deutlich reduzieren. Die Geschwindigkeit liege zwischen 60 bis 80 Kilometern pro Stunde; dagegen komme der Bus nicht an. Als Antrieb sei ein moderner Hybridmotor denkbar, der die zweimal 8,7 Kilometer Strecke von Ebingen nach Onstmettingen und zurück mühelos bewältige, wenn der Akku zuvor auf der Fahrt von Tübingen oder von Sigmaringen nach Ebingen aufgeladen worden sei. Auch ein Wasserstoffantrieb komme in Betracht; dieser würde freilich ein Umsteigen in Ebingen erfordern. Gewiss, eine solche Lokomotive sei teurer, räumt Höglmeier ein, doch die Kosten lägen deutlich unter denen einer neuen elektrischen Oberleitung im Talgang. Dass die Gesamtkosten der Reaktivierung heute mit über 50 Millionen Euro angegeben würden, hat nach seiner Einschätzung damit zu tun, dass alles, was darüber liege, vom Bund bezuschusst werde.
Michael Hakenmüller, Mitveranstalter des Abends und Urenkel des Textilfabrikanten Johannes Hakenmüller, der seinerzeit zusammen mit seinen Kollegen Martin Conzelmann (MC) und Johannes Conzelmann (zur Rose) den Bau der Talgangbahn initiiert hatte, verwies in der folgenden Aussprache darauf, dass die Bahn zunächst vor allem Personen transportiert habe und erst in der Blütezeit der Trikotindustrie vornehmlich für den Gütertransport genutzt worden sei. Ferner wurde die Frage diskutiert, ob ein anderer Name als Talgangbahn die Albstädter stärker als bisher für die Reaktivierung begeistern könnte – sie blieb am Ende offen.
