Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte ein Daimler-Motorenentwickler eine geniale Idee: ein vielseitiges Motorfahrzeug, das den Bauern die Arbeit erleichtern sollte. Der Unimog war geboren – und er wühlt sich bis heute selbst durch das unwegsamste Gelände.
„100 Prozent Steigung“, steht auf dem Schild vor der Rampe. Wie war das noch mal in Geometrie? Geht es jetzt gleich senkrecht nach oben? Zum Glück nicht. Der Winkel beträgt lediglich 45 Grad. Doch auch das liegt für durchschnittliche Beifahrer weit außerhalb der Komfortzone. Vor allem, wenn es auf der anderen Seite genauso steil bergab geht.
Rainer Hildebrandt lässt sich davon nicht aus der Ruhe bringen. Der Vorsitzende des Unimog-Club Gaggenau kennt die Strecke und sein Fahrzeug – einen Unimog U 4023. 231 PS, Allradantrieb, acht Vorwärtsgänge, sechs Rückwärtsgänge, Bodenfreiheit 50 cm, Wattiefe 1,20 Meter. Schon geht es die nächste Rampe hoch – „nur“ mit 70 Prozent Steigung, aber dafür über Treppenstufen. Bei der Abfahrt stoppt Hildebrandt kurz und fährt wieder an – rückwärts die Betontreppe hoch.
Der Parcours beim Unimog-Museum in Gaggenau hat weitere Gemeinheiten zu bieten: Schlammlöcher, Betonschwellen, die quer auf dem Weg liegen, oder eine Mauer, die schräg überfahren werden muss. Der Unimog neigt sich dabei so stark, dass man auf dem Beifahrersitz Richtung Mittelkonsole rutscht. Dabei beträgt die Seitenneigung hier erst 20 Grad – maximal möglich sind 38.
Geländegängigkeit liegt in der DNA des Unimog
In unwegsamem Gelände steckt der Unimog jeden dieser Lifestyle-Geländewagen in die Tasche, die auf befestigten Straßen etwa so sinnvoll sind wie Kühlschränke in Alaska. Die enorme Geländegängigkeit steckt in der DNA des Unimog, wie man heute sagt. Bereits die ersten Exemplare, die nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurden, waren für den Betrieb abseits befestigter Wege entwickelt worden.
Nach dem Krieg fehlten in der Landwirtschaft Arbeitskräfte. Deshalb ersann Albert Friedrich, der zuvor bei Daimler-Benz Flugmotoren entwickelt hatte, ein vielseitiges Motorfahrzeug, das den Bauern die Arbeit erleichtern sollte. Im November 1945 genehmigte die US-Militärregierung den Bau erster Versuchsfahrzeuge. Dabei dürfte auch der bald wieder fallen gelassene Plan des US-Finanzministers Henry Morgenthau eine Rolle gespielt haben, aus Deutschland einen Agrarstaat zu machen.
1946 wurden bei der Firma Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd erste Prototypen gebaut. Einer davon, der U6, steht im Gaggenauer Unimog-Museum. Er hat bereits alle wesentlichen Konstruktionsmerkmale heutiger Modelle wie Allradantrieb und Differenzialsperren, die das Durchdrehen der Räder verhindern. Dazu einen flexiblen Rahmen, durch den sich Vorder- und Hinterachse enorm weit gegeneinander verdrehen lassen, was gerade im schweren Gelände Vorteile bringt. Zudem erreichte der Ur-Unimog mit seinem 25-PS-Motor auf der Straße beachtliche 50 Kilometer pro Stunde. Normale Traktoren tuckerten damals mit höchstens 20 Sachen durch die Lande.
Motorkraft für die Landwirtschaft
Vorne und hinten konnten landwirtschaftliche Geräte montiert werden – etwa Eggen oder mechanische Hacken. „Die Spurweite entsprach dem Abstand von zwei Kartoffelreihen“, erklärt Hildebrandt. Zudem verfügte bereits der Prototyp hinten und vorne über Zapfwellen zum Antrieb von Mähwerken, Kartoffelerntern und anderen Maschinen. Aus der Bezeichnung „Universelles Motor-Gerät“ entstand das Akronym Unimog, wobei sich statt des Neutrums schnell die männliche Form durchsetzte: der Unimog.
Für manche Einsatzzwecke waren die Motoren der ersten Modelle allerdings etwas schwach. Wo mehr Kraft gebraucht wurde, war daher Kreativität gefragt. Um etwa die Schneefräse eines Unimogs für den Winterdienst anzutreiben, wurde einfach ein zusätzlicher Dieselmotor installiert, der fast die komplette Ladefläche ausfüllte.
1947 – also vor 75 Jahren – beginnt in der Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen die Produktion einer Vorserie. Erhard & Söhne fungiert als Zulieferer, Daimler-Benz steuert die Motoren bei. 1948 beginnt die Serienfertigung und der Unimog wird auf der Ausstellung der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Nachfrage ist bald zu groß für das kleine Unternehmen. 1951 übernimmt Daimler-Benz die Produktion. Gut 50 Jahre lang wird der Unimog in Gaggenau gebaut, 2002 zieht die Fertigung nach Wörth um.
Gut gelaunte Männer am Steuer
Fotos und Filmsequenzen aus frühen Jahren zeigen den Unimog als wahren Alleskönner. Er zieht Bäume aus dem Wald, pflügt Äcker oder holpert querfeldein durch steiniges Gelände. Am Steuer sitzen meist gut gelaunte Männer. Es war eine Zeit der ungebrochenen Technikbegeisterung. Und der Unimog symbolisierte Fortschritt und Innovationsgeist.
In einem Werbefilm aus den 60er Jahren will sich ein Journalist im Werk „den kleinen Wunder-Lkw“ anschauen – und wird von einem Konzernmitarbeiter belehrt, dass der Unimog kein Lkw sei, sondern eher so etwas wie ein Computer. „Sie können ihn programmieren, wie Sie wollen, erst zu einer Spezialmaschine, später zu einer anderen – und wenn Sie wollen, können Sie ihn natürlich auch zu einem Lkw programmieren.“ Darauf der Besucher: „Eigentlich schrecklich logisch – man muss bloß drauf kommen.“
Bis heute gibt es für den Unimog unzählige Anbaugeräte, wobei der Schwerpunkt schon lange außerhalb der Landwirtschaft liegt. Wichtige Abnehmer sind zum Beispiel Kommunen, die Unimogs auf ihren Bauhöfen, im Winterdienst oder zur Pflege von Grünflächen und Wegen einsetzen.
Multiple Use statt Dual Use
Und wie etliche zivile Güter kann der Unimog auch für militärische Zwecke genutzt werden. Nach dem Krieg war das zunächst verboten, doch später wurden auch Militäraufträge angenommen. Zeitweise gehörte die Bundeswehr zu den wichtigsten Kunden. Angesichts der Vielseitigkeit des Unimog von einem Dual-Use-Gut zu sprechen, ist aber eine Untertreibung. Multiple Use wäre passender.
Ein Fahrzeug wie der Unimog werde in Zukunft wahrscheinlich mehr gebraucht als bisher, meint Hildebrandt. „Leider werden Überschwemmungen und Waldbrände durch den Klimawandel häufiger.“ In solchen Extremsituationen sei ein Unimog oft das einzige Vehikel, für das es noch ein Durchkommen gibt. „Das hat man zum Beispiel bei der Hochwasserkatastrophe im Ahrtal gesehen.“
Eine ganz andere Zielgruppe sind die Globetrotter, die es in Länder mit lückenhaftem Straßennetz zieht. Sie brauchen kein nüchternes Arbeitsgerät, sondern ein geländegängiges Reisevehikel. Weil es fern der Zivilisation in der Regel keine Werkstätten gibt, müssen Unimog-Weltenbummler bei technischen Problemen auch mal selbst anpacken können. Die einschlägigen Kurse, die das Unimog-Museum anbietet, seien stark gefragt, sagt Hildebrandt.
Baureihen
Produktion
Seit der Markteinführung wurden rund 400 000 Unimog gebaut, wobei die Fahrzeuge von Baureihe zu Baureihe größer und schwerer wurden. Zu den meistverkauften Modellen zählt der U 404, von dem rund 50 000 Stück produziert wurden – großteils für die Bundeswehr.
Elektroantrieb
Einen E-Unimog kann sich Vereinschef Rainer Hildebrandt kaum vorstellen. „Es geht ja nicht nur ums Fahren, sondern auch um den Antrieb von Maschinen, für die man sehr viel Kraft braucht.“ Da wäre selbst eine große Batterie schnell leer. Bei Katastropheneinsätzen sei es zudem kaum möglich, zu laden.