Selbstfahrende Autos car2go-Manager mahnt Konsens an

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Ruhepause für Hände und Füße: Bald sollen die Autos im Alltag wie hier im Test selbstständig fahren. Foto: Daimler AG
Stuttgart – - Herr Gruel, wie sind Sie in der Regel in Stuttgart unterwegs?
Ich bin klassischer Allesnutzer. Das heißt, ich nutze sowohl Car2go als auch das eigene Auto und das Fahrrad, ich gehe aber auch zu Fuß. Ich nutze und lebe den Ansatz des flexiblen, individuellen Mobilitätsprogramms moovel. Mit dieser Smartphone-App finde ich in Stuttgart für jede Situation genau das passende Verkehrsmittel. Aber natürlich kennt jeder Strecken, auf denen es mit dem einen oder anderen Verkehrsmittel keine ­optimale Verbindung gibt.
Sie haben sich sehr mit neuen Geschäftsmodellen auf dem Mobilitätssektor befasst. Wohin geht die Entwicklung? Wie wird in Stuttgart 2030 oder 2050 Mobilität aussehen?
Bis dahin werden sich zahlreiche neue Technologien und Konzepte durchgesetzt haben. Allen voran das autonome Fahren. Technologien wie diese haben ihre Licht- und Schattenseiten. Die Frage ist, wie wir mit diesen Technologien umgehen – und in dem Zusammenhang auch, was wir aus unserem bisherigen Verhalten lernen. Wir haben jetzt die einmalige und große Chance, darüber zu entscheiden, wie wir tatsächlich leben wollen. Diese Chance sollten wir nutzen.
Man kann künftig, wenn in Stuttgart vor der eigenen Haustür Parkplatzmangel herrscht, das Auto zu einem Gratis- oder Billigparkplatz im Umland schicken. Und morgens lässt man es zurückkommen. Bringt das selbstfahrende Auto der mit Blech überlasteten Stadt also mehr Verkehr oder doch Entspannung?
Das kommt darauf an. Ich habe mit einem Kollegen vom Massachusetts Institute of Technology in den USA genau dafür verschiedene Szenarien entworfen. Das erste Szenario: Wir agieren gleich wie heute und nutzen statt herkömmlicher Fahrzeuge künftig nur noch autonome. In dem Fall würde sich wahrscheinlich eine große Entspannung im urbanen Verkehr ergeben: Weil weniger Unfälle passieren, werden voraussichtlich auch weniger Staus entstehen. Der Verkehrsfluss würde auch dadurch ­ verbessert, dass autonome Autos dichter auffahren könnten. Das schafft Platz auf den Straßen.
Und die anderen Szenarien?
In einem zweiten Szenario gehen wir davon aus, dass sich im Zeitalter vollautonomer Automobile das Verhalten der ­Verkehrsteilneh-mer ändert.
Welche Fehlentwicklungen sind denkbar?
Man könnte technisch gesehen das Auto tatsächlich aus der Innenstadt zum Parken nach Filderstadt schicken. Man könnte das Auto auch ohne Unterlass im Kreis fahren lassen, um sich so die Parkgebühren zu sparen. Auch ist es viel leichter möglich, z. B. in München zu wohnen und täglich nach Stuttgart zu pendeln – und auf der Fahrt zu arbeiten oder einen Film anzuschauen. Während sich das für den Einzelnen möglicherweise verlockend anhört, ist ein solcher Einsatz der neuen Technologien vermutlich gesellschaftlich nicht erstrebenswert.
Was sollte man sich stattdessen wünschen?
Eine sinnvollere Möglichkeit wäre, dass sich viel mehr Menschen Autos teilen. Das wird einfacher als heute möglich sein, weil das Auto autonom zum nächsten Nutzer fahren kann. Die Beteiligten wären dann ähnlich flexibel, wie wenn sie ein eigenes Auto ­hätten, ihre Kosten wären aber geringer.
Manche stellen sich auf den Standpunkt, das selbstfahrende Auto sei nur Spinnerei. Denen würden Sie ganz besonders empfehlen, sich damit zu befassen?
Es ist nicht die Frage, ob das selbstfahrende Auto in der Alltagsanwendung kommt, sondern nur, wann.
Dass sich in Kalifornien gerade eine Kollision zwischen einem selbstfahrenden Auto und einem Omnibus ereignet hat, ist nur ein kleiner Betriebsunfall bei der Entwicklung?
So etwas kann im Entwicklungsstadium eines derartig komplexen technischen Projektes durchaus passieren.
Noch mal die Frage: Wie werden die Verhältnisse wohl im Jahr 2030 oder 2050 sein?
Es ist wahrscheinlich, dass wir verschiedenste Verkehrsmittel noch viel besser ­kombinieren können als heute und das für den ­jeweiligen Zweck und den jeweiligen Streckenabschnitt am besten geeignete ­Verkehrsmittel wählen. Zum Beispiel ist die S-Bahn sehr gut darin, viele Menschen in kurzer Zeit von einem bestimmten zu einem anderen Ort zu befördern. Für den anschließenden individuellen Verteilerverkehr ist aber das S-Bahn-Konzept weniger geeignet. Für die Fahrt von der Wohnung zur Bahnstation und von der Bahnstation zur Arbeitsstelle oder umgekehrt könnten autonome Fahrzeuge daher sehr hilfreich sein.
Aber Sie haben keine Gesamtbewertung, wie hilfreich oder wie schädlich das neue selbstfahrende Auto letztlich sein wird?
Das beantworten zu wollen wäre, wie wenn man heute aus der Glaskugel die Zukunft ablesen wollte. Ich werbe dafür, dass wir uns schon jetzt darüber Gedanken machen, ­bevor es diese Autos auf breiter Front geben wird. Und dass wir uns überlegen, wofür wir diese Autos einsetzen wollen. Es wäre schlicht falsch, abzuwarten und später ganz überrascht zu sein, was autonome Fahrzeuge alles können.
Muss jeder Einzelne sich diese Gedanken machen, oder ist das etwas, was man gesellschaftlich steuern kann? Oder was man gar im Auto programmieren kann?
Wir werden einen gesellschaftlichen Konsens brauchen, wie wir diese Fahrzeuge einsetzen wollen. Dieser kann sich in der Programmierung der Autos, aber auch in städtischen Regularien wie etwa in Geschwindigkeitsbegrenzungen niederschlagen.
Wird das alles so toll und überzeugend werden, dass im Jahr 2050 in Stuttgart mindestens 50 Prozent der Autofahrer ein selbstfahrendes Fahrzeug benutzen und Car2go komplett umgerüstet ist?
Dafür liegen uns noch keine exakten Prognosen vor. Vergangenes Jahr ist am Massachusetts Institute of Technology dazu aber eine interessante Studie erstellt worden: ­Danach könnten beispielsweise in der Millionenmetropole Singapur die derzeitige Flotte von 800 000 Autos sowie der öffentliche Nahverkehr durch 300 000 selbstfahrende Auto ersetzen werden. Aber an diesem Szenario hängen ganz viele Annahmen, die nicht unbedingt eintreten müssen.
Werden die Autos, selbstfahrend oder nicht, außerdem im Jahr 2050 Ihrer Meinung nach alle mit Strom angetrieben sein?
Es gibt drei wichtige Trends, die sich gegenseitig bedingen: die Elektrifizierung der Autos, das Carsharing und das autonome Fahren. Zwischen diesen Trends gibt es viele Verbindungen. Die Wechselwirkungen können das Verkehrssystem verbessern. Derzeit halten das noch lückenhafte Netz der Ladestationen und lange Ladezeiten manchen vom Kauf und der Nutzung eines elektrisch angetriebenen Automobils ab. Dieses Problem verliert aber tendenziell an Bedeutung, wenn Autos autonom zur Ladestation fahren können und man sich beim Carsharing ein Fahrzeug aussuchen kann, dessen Reichweite für die nächste Fahrt ausreicht.
Sie erkunden als eine Art Pfadfinder, was im Mobilitätssektor geschehen könnte. Was erkennen Sie an künftigen Produkten?
Es wird neue Produkte oder Services geben – insbesondere die Schnittstellen sind von großer Bedeutung: Heute ist es noch relativ umständlich, vom Auto oder Fahrrad in den Zug zu wechseln. Erst die Parkplatzsuche, dann der Weg durch den Bahnhof zum richtigen Gleis, und dann muss ich auch noch Glück haben, um einen Sitzplatz zu erwischen. Hier gibt noch es viel Optimierungspotenzial. Man muss die Schnittstellen zwischen den Verkehrsmitteln umgestalten, um ein nahtloses Mobilitätserlebnis aus verschiedenen Mobilitätsarten zu ermöglichen. In diesem Sinn werden sich die Wertschöpfungsketten verändern und neue Dienstleistungen entstehen.
Was meinen Sie damit?
Heute denken wir sehr stark in Verkehrs­mitteln. Das heißt, es gibt Carsharing wie Car2go, einen Betreiber eines Bahnnetzwerks, Betreiber von Zügen und so weiter. Künftig wird die Mobilität auf der Strecke zwischen Anfangs- und Endpunkt im ­Vordergrund stehen, indem verschiedene Verkehrssysteme unkompliziert und nahtlos kombiniert werden.
Selbstfahrende Autos, besseres Mobilitätsmanagement, mehr Carsharing – steht am Ende dieser Entwicklung, dass das Auto Städte wie Stuttgart bald nicht mehr so dominieren wird?
Carsharing hat das Potenzial, dass in Metropolen die Zahl der Autos in den Innenstädten zurückgehen wird.
Sie vertreten Car2go. Wie sehr wird das automatisierte Fahren dieses System verändern?
Ich erwarte für das zukünftige stationsunabhängige Carsharing ein stark verändertes Serviceerlebnis im Vergleich zum heutigen. Das Grundprinzip bleibt aber ähnlich. Das heißt, es gibt eine Flotte von Autos, die von verschiedenen Menschen geteilt wird. Viele Aspekte werden sich jedoch deutlich verbessern. So kann man ein selbstfahrendes Auto einfach an den gewünschten Ort bestellen. Das ist ein großes Plus bei der Zuverlässigkeit des Dienstes. Das wird neue Kunden bringen.
Verkehrsplaner wenden ein, man dürfe den Trend etwa bei jungen Leuten zum Carsharing nicht überbewerten. Wenn das Leihauto das öffentliche Verkehrsmittel ersetze, nehme der Verkehr möglicherweise zu.
Es könnte eine Abnahme bei der Zahl der Autos in Innenstädten eintreten, die Zahl der gefahrenen Kilometer wird wahrscheinlich steigen, aber der Verkehr wird flüssiger werden. Und die Zahl der Parkplätze könnte reduziert werden.

Die Person Wolfgang Gruel

Geboren wurde der heute 39-Jährige in Filderstadt.

Studiert hat er Betriebswirtschaftslehre. Er hat einen Master-Abschluss im Bereich Informationssysteme und einen Doktortitel in Innovationsmanagement.

Seine Funktion ist: Chef der Autonomous Mobility Services bei der Daimler-Tochter Car2go. Er lehrt an verschiedenen Hochschulen. Der Schwerpunkt seiner Arbeit liegt auf der Entwicklung nachhaltiger Mobilitätssysteme, bei denen neue Technologien angewendet werden und die das Mobilitätsverhalten von Stadtbewohnern verändern. Autonomes Fahren, das die Daimler AG sowohl beim Lkw wie auch beim Pkw im Visier hat, hat Gruel besonders im Blick. Früher hat er am Media Lab des Massachusetts Institute of Technology in Boston/USA an Strategien für lebenswerte Städte gearbeitet. Zudem rief er bei Daimler Business Innovation die Mobilitätsplattform moovel mit ins Leben.

  
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