Regionalverband Südlicher Oberrhein spricht sich in seiner Beschlussvorlage gegen die Antragstrasse aus.
Ortenau - Die neuen Gleise drei und vier der Rheintalbahn sollen parallel der Autobahn verlaufen. Das geht aus der Argumentation des Regionalverbands Südlicher Oberrhein hervor. Bei seiner Sitzung am kommenden Donnerstag, 26. Februar, will er das politische Votum der Region für eine der Trassenvarianten beschließen.
Die Grundtendenz: Gerade im Bereich des Lärmschutzes biete die Autobahnparallele die bessere Ausgangslage. Das erklärten Otto Neideck und Dieter Karlin am gestrigen Donnerstag bei einem Pressegespräch, bei dem sie die Beschlussvorlage erläuterten.
Im Fokus der Untersuchungen, die zu dieser Beschlussvorlage geführt haben, "stand ganz klar das Schutzgut Mensch", erklärte Neideck. Dies habe dazu geführt, dass dem Lärmschutz für die an beiden Trassenvarianten betroffenen Anwohner eine besondere Stellung zukomme. Zu diesem führte Karlin aus, es sei von vornherein klar gewesen: "Die Strecke wird so gebaut, dass die Region mit ihr leben kann – oder gar nicht." Das bedeutet einen Lärmschutz der Bevölkerung "über das gesetzliche Maß hinaus" – zudem solle auf passiven Lärmschutz (Schallschutzfenster) verzichtet werden. Auf den Punkt gebracht: Die Lärmbelastung der Anwohner der neuen Gleise drei und vier soll nicht höher sein als heute, ohne die Erweiterung der Rheintalbahn. "Bei der Autobahnparallelen ist das schon auf der gesetzlichen Basis möglich", informierte Karlin.
Bei der Antragstrasse dagegen sind laut Karlin "gigantische Lärmschutzmaßnahmen" erforderlich, wenn dieser der Forderung des Regionalverbands folgt. In manchen Ortslagen, etwa Kenzingen und Herbolzheim, wäre für die nötigen Lärmschutzmaßnahmen an der Antragstrasse gar kein Platz. In einer nichtöffentlichen Sitzung des Regionalverbands hatte ein Mitarbeiter der Deutschen Bahn außerdem eingeräumt, Maßnahmen dieses Ausmaßes seien bisher nirgends realisiert worden. Ob es ein technisches Okay für die nötigen Bauten – die laut Vorlage eine Höhe von bis zu 8,90 Meter über Schienenoberkante erreichen können – gebe, sei absolut unklar. Neideck ging später einen Schritt weiter: "Ein Lärmschutz mit acht Metern Höhe ist wahrscheinlich nicht genehmigungsfähig. Nach heutiger Auffassung kann die optimierte Antragstrasse nicht gebaut werden", lediglich der gesetzliche Lärmschutz wäre machbar. Auf Basis der Vorlage erklärten beide, die Gesamtkosten für den Lärmschutz bei beiden Trassenvarianten wären ähnlich. Dabei bleibe zu bedenken, dass die Berechnungen sich auf den heutigen Stand der Technik stützten. "Wir reden hier aber von einem Zeitraum bis 2030, was den Bau betrifft. Der technische Standard kann sich bis dahin ändern."
Neideck führte weiter aus: Wird die Trasse parallel zur Autobahn geführt, ist der Schutz vor Gefahrgutunfällen leichter zu realisieren. "Die Gefahr ist zwar gering, aber vorhanden". Als großen Vorteil für die städtebauliche und ästhetische Entwicklung führte er an, dass bei einer Realisierung der autobahnparallelen Trasse keine Überwerfungsbauwerke in Offenburg nötig sein werden. Das ist außerdem ein Kostenfaktor. Auch die bautechnische Entwicklung wurde bei der Untersuchung in den Blick genommen. "Ein kompletter Neubau ist einfacher zu realisieren als die bestehende Trasse zu erweitern", führte Neideck aus. Nicht zu vergessen sei außerdem die Option, ein Logistik-Leistungszentrum (LLZ) in Lahr einzurichten. Dafür hatte sich der Regionalverband bereits 2013 ausgesprochen. "Ein Logistikzentrum in Lahr ist aber nur zu realisieren, wenn die Entscheidung für die autobahnparallele Trasse fällt", machte Neideck klar. Das LLZ, erklärte er, sei für die Region sehr wichtig. Gerade in Hinblick auf den Umschlag der Waren von der Straße auf die Schienen vor der Schweiz.
Nichtsdestotrotz gebe es auch gute Argumente für die Antragstrasse, räumte Neideck ein. Besonders hob er hervor, dass die Eingriffe in naturschutzrechtliche Belange beim Bau der Autobahnparallelen gravierender seien.
Die Freien Wähler möchten außerdem in den Beschluss aufnehmen lassen, dass die A 5 gleichzeitig zum Bau der Autobahnparallelen auf sechs Spuren erweitert werden soll.
Laut Vorlage soll der Regionalverband sich in seiner Sitzung für die autobahnparallele Trasse entscheiden. Gleichzeitig sollen dann alle übrigen Überlegungen und Planfeststellungsverfahren eingestellt werden. Der Regionalverband Südlicher Oberrhein ist das erste Gremium, das einen Beschluss zum Ausbau der Rheintalbahn fassen wird. "Damit kommt uns eine Vorlaufstellung zu", kommentierte Neideck die Tragweite der kommenden Sitzung.
