Ford arbeitet in umkämpftem Markt. Wie behauptet sich der Hersteller gegen Golf & Co.?
Stuttgart - Das Modell T von Ford kam im Jahr 1908 auf den Markt - es gilt als das erste, das für breite Schichten in den USA erschwinglich war. Auch mit der ersten Fließbandproduktion der Welt schrieb Ford Autogeschichte. Was aber macht heute das Besondere der Marke aus? Autohersteller, deren Schwerpunkt auf mittleren und kleineren Fahrzeugen liegt, haben es am Markt besonders schwer. Während sich die Daimler, BMW und Audi in der Oberklasse in einem überschaubaren Wettbewerb bewegen, gleichen die Marktsegmente darunter einem Haifischbecken. VW, Opel, Kia, Hyundai, Toyota, Nissan, Peugeot, Citroën - all diese Hersteller buhlen um Menschen, die zwar ein hochwertiges Auto wollen, beim Preis aber sehr genau vergleichen. Und über kurz oder lang werden auch Wettbewerber aus China und Indien hinzustoßen. "Der Wettbewerb wird sicher noch intensiver", sagt Ford-Deutschland-Chef Bernhard Mattes beim Besuch in unserer Redaktion. "Dem werden wir uns stellen."
Wie aber können sich die Marken in diesem Getümmel überhaupt noch voneinander unterscheiden? Zumal Fahrzeuge, die im Windkanal auf Stromlinienförmigkeit getrimmt werden, sich immer ähnlicher sehen. Für Mattes ist dies kein Widerspruch. Trotz Windkanals sei es den Herstellern gelungen, ihre Modelle optisch gut gegeneinander abzugrenzen. Es gebe einige charakteristische Merkmale, anhand derer man Fahrzeuge einer Familie wiedererkennen könne, sagt Mattes: Dazu gehörten die Form des Kühlergrills und der Säulen, die das Dach tragen, aber auch die Fensterform und das Design der Leuchten.
Freilich - wegen des Designs allein wird wohl kaum ein Auto zum Verkaufsschlager. Auch Qualität und Sicherheit spielen eine wichtige Rolle - und selbstverständlich versichert Mattes, dass Ford hier ganz vorne mit dabei sei. Freilich nimmt dies auch jeder andere Hersteller für sich in Anspruch. Was Ford markant von Wettbewerbern unterscheide, sei die breite Palette an zusätzlichen Assistenz- und Informationssystemen, die für diese Klasse ungewöhnlich sei. Um einen Kaufimpuls auszulösen, muss allerdings außer dem Kopf auch der Bauch angesprochen werden. Hier, so räumt Mattes ein, habe man noch einen Nachholbedarf gegenüber den Wettbewerbern - und sei dabei, diesen aufzuholen. "Wir haben eine neue Designsprache für unsere Fahrzeuge entwickelt, die eben nicht nur die Vernunft anspricht, sondern auch Emotionen auslöst."
Hohe Stückzahlen senken die Kosten
Bleibt das entscheidende Kriterium - der Preis. Der konkurrierende Volkswagen-Konzern hat bereits zehn Marken unter einem Dach versammelt, damit möglichst viele Teile für möglichst viele Marken gemeinsam und kostengünstig eingekauft werden können und damit auch Entwicklungsleistungen und Produktionsanlagen über mehrere Marken hinweg genutzt werden können. Was aber will Ford einem Wettbewerber entgegensetzen, der irgendwann vielleicht zehn Millionen Fahrzeuge im Jahr baut? Mattes lässt sich von solchen Zahlen ebenso wenig beeindrucken wie von der Tatsache, dass das Mittelsegment im Volksmund "Golf-Klasse" genannt wird. "Wir werden den Golf in Deutschland sicher nicht abhängen, wollen ihm aber schon den einen oder anderen Käufer abluchsen."
Auch der Ford-Konzern setzt darauf, durch möglichst hohe Stückzahlen Geld bei Einkauf, Produktion und Entwicklung zu sparen - setzt dabei aber auf eine andere Strategie als VW. So wird etwa der Ford Focus in zehn verschiedenen Ausprägungen gebaut - sie unterscheiden sich etwa bei der Motorisierung und der Karosserie. Je nach Markt werden die passenden Modelle aus diesem Pool angeboten - dadurch können weltweit 80 Prozent der Teile eines Fahrzeugs identisch verwendet werden. Vom Jahr 2012 an sollen auf einer Plattform zwei Millionen Fahrzeuge im Jahr gebaut werden. "Das verschafft uns Kostenvorteile, zum Beispiel bei der Entwicklung und einführung neuer Technologien", sagt Mattes.
Die Entwicklung neuer Antriebe verschlingt bei allen Autoherstellern Milliarden. Dennoch hält Mattes wenig von der Idee, dass mehrere Hersteller die teure Entwicklung von Batterien gemeinsam schultern und die Erfindungen dann zusammen nutzen. Auch der Idee, dass die Autohersteller eine Einheitsbatterie auf den Markt bringen, die man an der Tankstelle ohne großen Zeitaufwand gegen einen vollen Stromspeicher austauscht, kann er wenig abgewinnen. Zum einen wäre dies sehr kostspielig, weil die Tankstellen teure Batterien auf Vorrat bereithalten müssten, zum anderen setzt er darauf, mehrere kleinere Batterien auf das Fahrzeug zu verteilen, damit das Design der Fahrzeuge nicht unter einem klobigen Stromspeicher leidet. Dann allerdings wird ein schneller Austausch an der Tankstelle kaum mehr möglich sein.
Standort Deutschland besser als sein Ruf
Ein Weltkonzern wie Ford hat besonders viele Möglichkeiten, Standorte für Produktion und Entwicklung zu errichten. Deutschland hat für Ford trotz dieser Wahlmöglichkeit große Bedeutung. 24000 Mitarbeiter sind an den Standorten Köln, Saarlouis und Aachen beschäftigt. In Köln ist auch das weltweite Konzern-Kompetenzzentrum für Klein- und Kompaktfahrzeuge - und das, obwohl andere Hersteller immer wieder behaupten, am teuren Standort Deutschland ließen sich auf Dauer wohl nur noch Oberklassefahrzeuge gewinnbringend bauen. In den vergangenen Jahren habe Deutschland seine Effizienz erheblich verbessert, wozu auch eine zurückhaltende Tarifpolitik gehört habe, sagt Mattes. "Wir sind zwar weiter ein Hochlohnland, wir sind aber auch ein Land mit tollen Kompetenzen. Ich habe nicht verstanden, warum die deutsche Autoindustrie während der Krise gleich in Sack und Asche hätte gehen sollen. Wir sind stärker und wettbewerbsfähiger als vorher."