Entscheidung für Südtrasse fiel im Herbst 1996. Diskussion neu entbrannt. Zwei Varianten im Rennen.
Albstadt-Lautlingen - Der Gemeinderatsbeschluss zugunsten einer oberirdischen Südumgehung von Lautlingen liegt fast 20 Jahre zurück – jetzt ist die Diskussion, die ihm vorausging, neu entbrannt, und erneut wird ein Tunnel gefordert. Welche Optionen gab es seinerzeit?
Die Suche nach Umfahrungsvarianten reicht drei Jahrzehnte zurück: Bereits 1986 hatte das Regierungspräsidium Tübingen den Albstädtern eine erste Auswahl präsentiert. Gemeinde- und Ortschaftsrat sprachen sich seinerzeit für eine Tunnellösung aus, aber von der waren die Tübinger nicht ganz so überzeugt und beschlossen deshalb, weitere Varianten zu untersuchen.
Anfang 1992 legten sie sechs vor: Variante 1A entsprach weitgehend der Südumfahrung, deren Planfeststellung jetzt ansteht; Variante 1B verlief etwas weiter südlich, was einen 529 Meter langen Tunnel durch den "Bühl" erforderlich machte. Die Trasse von Variante 3C folgte im Westen den beiden 1er-Varianten, folgte dann aber – oberirdisch – bis zur Wasserscheide der Bahnlinie.
Variante 4B besaß als Herzstück einen 1,3 Millionen langen Tunnel, der in der Nähe der Jet-Tankstelle begann, unter dem südlich der Bundesstraße gelegenen Wohngebiet zum Bahnhof führte, dann ein Stück weit parallel zur Bahnlinie verlief, sich beim Gasthaus "Falken" kurz zum "Luftschnappen" öffnete und wieder schloss, um schließlich im Ebinger Tal zu enden – etwa auf Höhe des Dehner-Gartenzentrums, das es damals noch nicht gab.
Variante 5 und 5B bestehen aus zwei Teilen: einer oberirdischen Nordumgehung zwischen der Firma Mey und dem Eisental im Westen und einem Tunnel unterm Eisental im Osten. Der Unterschied zwischen den beiden Varianten: 5B bog bereits beim Sportgelände nach Südosten ab, 5 verlief weiter nördlich.
Die oberirdische und zugleich ortsnahe Variante 3C verschwand ziemlich bald aus dem Angebot, desgleichen Variante 1B: Der Tunnel durch den "Bühl" hätte mit 20 Millionen Mark zu Buche geschlagen. Die Variante 4B kam Mitte der 1990-er Jahre unter die Räder: Mit 66 Millionen Mark wurden ihre Kosten 1992, mit 88 Millionen 1996 veranschlagt; damit wäre sie mehr als doppelt so teuer gewesen wie etwa Variante 1A.
Als das Thema im Herbst 1996 erneut auf die Tagesordnung des Gemeinderats kam, waren noch zwei Varianten im Rennen: 1A, die nach diversen Überarbeitungen nun 1G hieß, und die nördliche Tunnelvariante 5B.
Anbindung an Meßstetten wäre besser
Die Argumente für und wider, die in zwei Gemeinderatssitzungen, in der Ortschaftsratssitzung am 16. Oktober, vor allem aber in der Bürgerversammlung ausgetauscht wurden, lauteten so: Die Befürworter der Südumgehung machten geltend, dass die Trasse ortsferner verlaufe, eine bessere Anbindung an die Straße nach Meßstetten biete und zudem exquisite Voraussetzungen für die Erschließung eines künftigen Gewerbegebiets Hirnau schaffen würde.
Die Befürworter der Tunnellösung verwiesen auf den Landschafts- und Naturverbrauch, den der Bau der Südumgehung bedeuten würde – da sie im Westen früher von der alten B 463 abzweigt und im Osten später wieder an sie anbindet als Variante 5B, ist sie doppelt so lang. Tunnelskeptiker warnten ihrerseits vor der nicht unheiklen Geologie im Eisental, welche die Risiken und Kosten eines Tunnelbauprojekts unkalkulierbar machen könnte, und vor Engpässen bei starkem Verkehr.
Das Ende vom Lied: Der Ortschaftsrat stimmte mit sechs Stimmen Mehrheit für die Südumgehung – die restlichen fünf Ortschaftsräte waren abwesend oder befangen – und der Gemeinderat bestätigte dieses Votum am 28. November mehrheitlich – zwei Stadträte enthielten sich, einer stimmte gegen die Südumgehung. Ihre Kosten wurden seinerzeit mit 44,3 Millionen Mark beziffert; die Zahl entspricht weitgehend der heutigen – allerdings sind es mittlerweile Euro. Die Kosten von Variante 5B waren 1996 auf 48,6 Millionen Mark geschätzt worden – wie viel es heute wären, darüber kann man nur spekulieren.
